Ein Kurs ins Chaos?: Wie Berlin zum Labor für neue Mobilität werden soll
Mehr Carsharing, mehr Leihräder, mehr Elektro-Experimente: Die Wege zur Verkehrswende in der Hauptstadt sind verschlungen. Ein Überblick.
Die nächste Welle rollt auf Berlin zu: Noch vor dem Sommer, im zweiten Quartal, wird VW 1500 Elektroautos auf den Straßen der Hauptstadt verteilen. We Share nennt der Konzern sein komplett elektrisches Carsharing-„Ökosystem“, das auf 2000 E-Fahrzeuge ausgebaut werden soll. „Unsere Kunden können die Fahrzeuge an öffentlichen Ladestationen abstellen und laden“, sagte eine VW-Sprecherin. Das seien derzeit rund 800 im Stadtgebiet. Aber auch auf normalen Parkplätzen oder am Straßenrand können die E-Golfs oder E-Ups geparkt werden. VW sorgt dann dafür, dass sie wieder aufgeladen werden.
Der Autokonzern treibt großen Aufwand, um die Premiere von We Share möglichst komfortabel an den Start zu bringen. Kein Carsharing-Kunde soll sich auf die Suche nach einem freien Ladepunkt machen müssen. „Wir schließen mit diversen Firmen – zum Beispiel Supermärkten oder Shoppingcentern – Partnerschaften“, heißt es bei VW. So soll die dort bereits bestehende oder neu entstehende Ladeinfrastruktur genutzt werden können. „Somit entstehen durch We Share auch neue Ladepunkte in Berlin“, verspricht das Unternehmen. Auch die VW-Händler seien dabei, ihre Infrastruktur aufzurüsten.
Elektromobilität soll im Berliner Verkehr, wo bereits rund 3000 E-Autos unterwegs sind, bald alltäglich sein. Auch auf zwei Rädern: Bosch stockt seine Flotte von elektrischen Motorrollern auf 1500 Fahrzeuge auf, der Wettbewerber Emmy zieht nach und bietet ab April 800 Elektro-Schwalben an, 150 mehr als bislang.
Die Stadt ist in kurzer Zeit zu einem Praxislabor für geteilte Mobilität geworden. Zusammen mit den 1500 Elektro-VW werden in wenigen Wochen in Berlin mehr als 5000 konventionelle und elektrisch betriebene Autos zum Teilen zur Verfügung stehen, die man am Straßenrand mieten und irgendwo im Geschäftsgebiet des Anbieters wieder abstellen kann. Das sind mehr als doppelt so viel wie heute. Zu diesem stationsungebundenen Carsharing kommen noch einige Hundert weitere Fahrzeuge stationsgebundener Anbieter wie Cambio oder Stadtmobil. Insgesamt zwölf Carsharing-Firmen sind in Berlin aktiv.
Erst Ende Februar hat der Autovermieter Sixt mehr als 1000 Carsharing-Autos in den Verkehr gebracht, großflächig wird überall das neue Angebot beworben. Hinzu kam kürzlich der Luxemburger Anbieter Oply mit 200 Autos. Und die Marktführer Drive-Now (BMW) und Car-2-Go (Daimler), die zusammen 2600 Fahrzeuge in der Stadt anbieten, haben ihr neues Gemeinschaftsunternehmen in Berlin angesiedelt.
Als „Kreativitätshub und Innovationsschmiede“ sei die Hauptstadt ein attraktiver Standort für Mitarbeiter und Talente. Berlin sei der „perfekte Platz, um etwas Neues zu starten“, sagte BMW-Chef Krüger. 1000 Jobs sollen entstehen, 500 Mitarbeiter sind schon da. Ähnlich wie VW bündeln BMW und Daimler nicht nur ihr Sharinggeschäft, sondern auch internetbasierte Dienste, über die sich verschiedene Fortbewegungsmittel vernetzen lassen, Fahrdienste, Parkplatzvermittlung und Lade-Apps für Elektroautos.
Mehrere Ride-Pooling-Dienste tummeln sich
Für Berlin hat sich die Hoffnung, Arbeitsplätze der klassischen Autoindustrie an den Standort zu holen, nicht erfüllt. Stattdessen probiert die Branche hier aus, was in Zukunft ihr Kerngeschäft werden könnte: Mobilitätsdienstleistungen. So haben immer mehr Berlinerinnen und Berliner inzwischen gelernt, was Ride-Pooling ist oder Mobility-on-Demand – auf Deutsch: ein Sammeltaxi oder -fahrdienst, den man per Smartphone-App bestellen kann.
Daimler hat zusammen mit den Berliner Verkehrsbetrieben den Shuttledienst „Berlkönig“ gestartet, der rund um die Uhr im östlichen Teil der Innenstadt unterwegs ist. Hier fährt am Freitagabend auch Allygator, ein Ride-Sharing-Shuttle des Start-ups Door-2-Door. Die Deutsche Bahn baut derweil den elektrischen Fuhrpark ihres „Clevershuttle“ massiv aus: Die Flotte soll verfünffacht werden, die vom Berliner Senat ausgestellte Betriebsgenehmigung gilt nun für 150 Fahrzeuge.
In der Senatsverwaltung betrachtet man das rege Treiben auf den Straßen mit Wohlwollen. „Carsharing hat das Potenzial, den Umstieg vom privaten Auto zum flächeneffizienten und nachhaltigen Umweltverbund, also dem Bahn-, Bus-, Rad- und Fußverkehr, zu unterstützen“, heißt es bei Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne). Messbar sind die Effekte freilich noch nicht. Inwiefern Carsharing und neue Mobilitätsdienste „mittel- und langfristig zu einer effizienteren Ausgestaltung des Verkehrs oder doch vor allem zu Mehrverkehr führen, ist derzeit offen“, schränkt Günther ein. Aktuell seien die verkehrlichen und umweltseitigen Effekte des Carsharings auf gesamtstädtischer Ebene „vernachlässigbar“.
Die Ladestationen müssen ausgebaut werden
Für den Landeshaushalt und den Aufbau der Ladeinfrastruktur sind die neuen Angebote immerhin hilfreich. Auch wenn die Kunden davon nichts mitbekommen, zahlen die Carsharingfirmen in Zonen mit Parkraumbewirtschaftung die gleichen Gebühren wie private Pkw. Und sind die Fahrzeuge elektrisch, soll es künftig auch mehr Lademöglichkeiten geben: „Mit Blick auf die neuen Carsharing-Flotten bereiten wir zeitnah einen weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur vor“, kündigt die Verkehrssenatorin an.
Dass die Ausbreitung von Sharingmodellen nicht immer gleichbedeutend ist mit einer Entlastung des Verkehrs, zeigt zum Beispiel der flexible Verleih von Zweirädern. Mehr als 15.000 Leihfahrräder verteilen sich nicht etwa über das gesamte Stadtgebiet, sondern konzentrieren sich überwiegend auf die Innenstadtbereiche – besser: auf die Partyzonen in Kreuzberg, Friedrichshain, Prenzlauer Berg und Mitte. Ausländischen, oft asiatischen Anbietern dient das Rad-Sharing vor allem als Datensammelstelle, einige Unternehmen haben sich wieder zurückgezogen, weil ihr Geschäftsmodell nicht aufging. Zurück blieb in Berlin ein Haufen schrottreifer Fahrräder.
Werbung für den Abschied vom Auto
Weder Elektroroller noch Flugtaxis werden in zehn, 20 oder 30 Jahren die Masse des Verkehrs bewältigen. Sondern Busse und Bahnen. Wie gehabt also? Nicht ganz. Die wachsende Stadt braucht mehr ÖPNV, viel mehr. Es spricht einiges dafür, dass vor allem die Straßenbahn den Mehrverkehr bewältigen wird. Sie kann schnell und vor allem günstig ausgebaut werden. Zwar werden derzeit vier Machbarkeitsstudien für vier U-Bahn-Streckenverlängerungen erstellt – für die U 7 an beiden Enden, die U 8 ins Märkische Viertel und die U 6 zum Gelände des Flughafens Tegel. Doch auch die 100. Studie kann die immensen Baukosten und die lange Bauzeit nicht ausgleichen.
In naher Zukunft wird es nur eine neue U-Bahn-Strecke geben, 2020 soll der Lückenschluss zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor auf der U 5 eröffnet werden. Im gleichen Jahr könnte auch nach vielen Verzögerungen der S-Bahn-Abzweig vom Nordring zum Hauptbahnhof (S 21) eröffnet werden. Anders als bei der U-Bahn sind weitere Strecken bei der S-Bahn realistisch: Innerstädtisch soll die S 21 über den Hauptbahnhof hinaus nach Süden verlängert werden, weil der derzeit in Bau befindliche Stummel wenig Sinn macht. Und die Siemensbahn könnte etwa 50 Jahre nach ihrer Stilllegung wiedereröffnet werden, also Ende der 2020er Jahre. Bekanntlich plant Siemens dort einen Campus, in den 600 Millionen Euro investiert werden.
40 Prozent mehr Waggons
Bis 2021 sollen drei Straßenbahnstrecken eröffnet werden, zum Ostkreuz, vom Hauptbahnhof zur Moabiter Turmstraße und von Adlershof nach Schöneweide. Derzeit gibt es 194 Kilometer Strecke, bis 2035 sollen es 270 Kilometer sein, so hat es Verkehrssenatorin Regine Günther in dieser Woche auf dem ersten Straßenbahnkongress der BVG angekündigt.
Die Zahl der Waggons werde um 40 Prozent auf 470 steigen. Die Straßenbahn sei „das Verkehrsmittel von morgen und übermorgen, nicht das von gestern“. In den kommenden 15 Jahren soll es bei der Straßenbahn 60 Prozent Leistungswachstum geben, so steht es im gerade fertiggestellten Berliner Nahverkehrsplan. In den letzten vier Jahren habe es gerade einmal vier Prozent Zuwachs gegeben, sagte BVG-Straßenbahnchef Rico Gast auf dem Straßenbahnkongress. Gast mahnte eine „klare politische Strategie“ an, nur so seien die Ziele zu erreichen. Sicher ist kein einziges Eröffnungsdatum für eine Straßenbahnstrecke.
Deutlich besser wird es in den kommenden Jahren mit der Fahrzeugsituation. Die U-Bahn-Flotte soll bis 2035 fast komplett erneuert und um 30 Prozent auf 1650 Waggons erweitert werden. Für die S-Bahn sollen bis 2033 mindestens 600 neue Waggons gekauft werden. Am 1. Januar 2021 soll der erste neue Zug mit Fahrgästen morgens um 4 Uhr von Südkreuz nach Spindlersfeld abfahren.
Busse ab 2030 nur noch mit Batterie
Nach Jahrzehnten der Planung und juristischer Auseinandersetzungen könnten 2025 die ersten Fernzüge über die Dresdner Bahn nach Süden rollen. 2018 war Baubeginn für die Strecke durch Lichtenrade, über die später auch der Flughafenexpress zum BER fahren soll.
Den Busverkehr will die BVG bis 2030 vollständig auf Batteriebetrieb umgestellt haben. Gerade wurden jedoch 950 Busse in herkömmlicher Dieseltechnik bestellt. Der Vertrag mit Mercedes sieht aber vor, dass stattdessen Elektrobusse geliefert werden sollen, wenn diese marktreif seien. 570 Millionen Euro muss die BVG zwischen 2020 und 2030 für Ladestationen ausgeben.
Eine neue App soll es im Sommer geben. Die BVG entwickelt sie mit zahlreichen Partnern. Die Smartphone-Anwendung soll viele Mobilitätsformen miteinander verknüpfen: den klassischen ÖPNV mit dem Carsharing, mit Elektromietrollern und Leihfahrrädern. Die App soll den Berlinern den Abschied vom Auto erleichtern.
Labor für Start-Ups und Konzerne
Es ist ein Kultobjekt: das Sportcoupé DeLorean, bekannt aus der Kinofilm-Trilogie „Zurück in die Zukunft“. Heute gibt es davon weltweit noch rund 4000 Stück. Eines der begehrten Fahrzeuge steht in einer Werkstatt im Ullsteinhaus in Berlin-Tempelhof. Programmierer und Ingenieure wollen den Wagen in eine elektrische und autonome Version verwandeln. „Das Projekt zieht Talente an, die Unternehmen auf dem Arbeitsmarkt über Stellenausschreibungen nicht finden“, sagt Timon Rupp.
Rupp ist Geschäftsführer von The Drivery, einem „Marktplatz für Mobilitätsinnovationen“, finanziert vom Automobilzulieferer Hella. Mit Projekten wie „E-Lorean“ will Rupp Gründer, Start-ups und IT-Spezialisten in die Drivery locken. Wo früher Verlage ihren Sitz hatten, soll künftig auf zwei Stockwerken und insgesamt 10 000 Quadratmetern die Mobilität von morgen entwickelt werden. „Wir wollen ein Ökosystem schaffen, in dem man Ideen austauschen und gemeinsam neue Lösungen für alle Aspekte der Mobilität entwickeln kann“, sagt Rupp, selbst Gründer mehrerer Start-ups.
"Auf dem Hausdach ist ein Drohnenlandeplatz geplant"
Für einen Mitgliedsbeitrag von monatlich 50 Euro gibt es neben Tüftlerecken, schnellem Internet und einer Gemeinschaftsküche einen Erwachsenen-Spielplatz samt Trampolin und Kicker. Programmierer, die viel Rechenleistung für ihre Arbeit benötigen, können stundenweise mobile Grafikprozessoren, sogenannte GPUs, mieten. Besprechungs- und Veranstaltungsräume sind nach Roboter-Ikonen bekannt und lassen sich per Smartphone-App auf- und zuschließen. „Auf dem Hausdach ist ein Drohnenlandeplatz geplant, im angrenzenden Tempelhofer Hafen können Schiffe vor Anker gehen“, sagt Rupp.
Viele Unternehmen und Konzerne zieht es in die Hauptstadt. Wie Hella mit der Drivery eröffnen sie hier sogenannte Innovationslabore, um digitale Geschäftsmodelle zu testen. Rupps direkter Nachbar ist der Automobilzulieferer Bosch. Der Technologiekonzern bündelt seine Aktivitäten rund um das „Internet der Dinge“ am Tempelhofer Hafen. In beiden Unternehmen gibt es Überlegungen, gemeinsam ein 5G-Netzwerk auf dem Gelände aufzubauen, um hier Technologien wie das autonome Fahren zu testen.
Auch Audi, die Deutsche Bahn und Porsche haben Innovationszentren in der Hauptstadt. Und Volkswagen steuert sein E-Auto-Carsharing und den Fahrdienst Moia aus Berlin heraus, auch wenn letzterer hier gar nicht unterwegs sein wird, weil der Senat die Zulassung verweigert.
Auf dem Campus der Charité testet die BVG autonom fahrende E-Busse
Vor allem die Nähe zu Start-ups scheint für viele Konzerne attraktiv – und viele der Gründer beanspruchen für sich, die Verkehrswende auf der Straße mit ihren emissionsarmen Konzepten voranzutreiben: Im MotionLab am Treptower Park entwickeln Unternehmen wie Ono und Citkar elektrisch betriebene Lastenfahrräder für die emissionsarme Paketzustellung in der Stadt. Auf dem Campus der Charité testet die BVG autonom fahrende E-Busse, deren Software französische Gründer entwickelt haben. Mit Emmy ging in der Stadt 2016 eines der ersten Elektroroller-Sharings deutschlandweit an den Start, und auch die Idee, Straßenlaternen zu E-Auto-Ladesäulen umzurüsten, wurde auf dem Schöneberger Start-up-Campus Euref entwickelt und von dort aus nach London und New York exportiert.
Auf dem Euref-Gelände startete auch der Fahrdienst Clevershuttle. „Autonome Shuttles oder Tretroller-Sharing – als wir Clevershuttle gründen wollten, hielten uns viele für verrückt“, sagt Gründer Bruno Ginnuth, der 2014 mit zwei Schulfreunden einen per App bestellbaren Fahrdienst mit Elektroautos startete. In Berlin hätten sie das richtige Umfeld gefunden, um ihre Idee in die Praxis umzusetzen. „In der Start-up-Hauptstadt zeigt sich bereits heute, wie die Mobilität der Zukunft aussieht: elektrisch und vernetzt“, sagt Ginnuth.
Geld verdienen lässt sich mit den Konzepten bisher jedoch kaum. Viele Start-ups sind nach wie vor auf die Gunst von Risikokapitalgebern angewiesen.
Die haben 2018 viel Geld in Berliner Mobilitäts-Start-ups gesteckt, zwei der größten fünf Finanzierungsrunden gehen an Mobilitätsunternehmen: Die Reiseplattform Omio bekam 132 Millionen, das Gebrauchtwagenportal Auto1 sammelte rund 460 Millionen Euro ein, wie eine Auswertung des Londoner Beratungsunternehmens EY zeigt. Das meiste Geld bekam damit ein Start-up, das mit alten Autos handelt. Mit vernetzter und elektrischer Mobilität hat das wenig zu tun.