Von Charlottenburg bis Alexanderplatz: Fußgänger statt Autos? So lief das in Berlin
Ein autofreier Boulevard Unter den Linden? Ein Blick zurück zeigt, was geplant war und wie viele Umbauten dafür nötig waren - von der City West über Spandau bis zum Alex.
"Wir möchten, dass die Menschen ihr Auto abschaffen.“ Sagte Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) im Februar 2018 - und prompt kam Kritik. Es gibt aber Beispiele aus Berlin, in denen Autos aus dem öffentlichen Raum verdrängt worden sind - was viele Jahre zuvor nicht denkbar war. Erinnern Sie sich? Ob Breitscheidplatz, Altstadt Spandau oder Brandenburger Tor: Dort rollten einst Autos. Vermisst den Verkehr dort jemand? Und geht es auch ohne? Ja, es ging - gut sogar. Hier unser Rückblick aufs Berlins Fußgängerzonen, wie sie im Ansatz auch Unter den Linden einmal geplant waren. Dieses Projekt ist allerdings auf unbestimmte Zeit verschoben (Stand: Frühjahr 2019). Hier unser Text aus dem Tagesspiegel-Archiv vom 14. November 2016.
Unter den Linden: Flaniermeile, Spurrillenpiste, Pferdekutschbahn, Dauerbaustelle – und bald ohne Autogesummse? Will Rot-Rot-Grün so und wird nun munter diskutiert. Stattdessen sollen dort ab 2019 nur noch Spaziergänger schlendern und ein paar schmale Fahrspuren offen bleiben für Taxis und BVG-Busse. Die U-Bahn darunter soll 2020 fertig sein, der Autoverkehr – angeblich nur 8000 Fahrzeuge am Tag – würde im Norden und Süden drumherum gelenkt. Die Friedrichstraße soll offen bleiben. So weit die Idee, so kurz die Zeit.
Manchmal kann ein Blick ins Tagesspiegel-Archiv nicht schaden, schließlich wurde in dieser Stadt schon so manche Straße stillgelegt und zur Fußgängerzone gemacht. Vor allem die Siebziger hatten es in sich: Damals kursierte im Senat die erste 500-Seiten-Studie zum Verkehr der West-Berliner Stadthälfte.
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In West-Berlin waren damals diverse Fußgängerzonen im Gespräch. Die Karl-Marx-Straße in Neukölln mit der U-Bahn unterm Asphalt galt laut Studie als machbar („sobald geeignete Ersatzstraßen und Parkraum zur Verfügung stehen“). Unsicher war sich der Senat bei der Schlossstraße in Steglitz. Möglich, aber ohne Dringlichkeit waren Kreuzberg (Kottbusser Straße), Moabit (Turmstraße) und Reinickendorf (Gorkistraße, Waidmannsluster Damm).
Wobei im Norden schließlich die erste Berliner Fußgängerzone entstand: ein Zönchen in Alt-Tegel, das anfangs wegen einer Baustelle geschlossen war und, weil sich kein Autofahrer beschwerte, anschließend ab 1976 einfach gesperrt blieb. Wo aber hat es konkret funktioniert?
1. Beispiel Wilmersdorfer Straße
In der Vorweihnachtszeit 1970 wurde in Charlottenburg die Wilmersdorfer Straße für den Autoverkehr gesperrt – es war „der erste Berliner Versuch, mit einer Fußgängerzone nach westdeutschen und ausländischen Vorbildern“, wie der Tagesspiegel schrieb. Wo sich normalerweise 2000 Menschen pro Stunde über den Gehweg schoben, kamen 6000 zum Experiment – trauten sich aber nicht auf die leere Straße. „Die ersten Passanten im Fußgänger-Dorado hatten sich noch brav auf den Gehsteigen gehalten, die gähnend leere Fahrbahn nur zum Überqueren benutzend“, berichtete der Tagesspiegel.
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„Ein wenig Unsicherheit lag in der Luft, etwas Zögern wie bei einem beschenkten Kind, das sein neues Spielzeug erst einmal aus der Distanz betrachtet.“ Es funktionierte dann mit einer Fußgängerampel, trotz der querenden Kantstraße. Ähnlich wie jetzt Unter den Linden, wurde der Verkehr radikal umgelenkt: Unten drunter entstand zeitgleich eine neue U-Bahnlinie, der Auto- und Busverkehr rollte nur noch über die ausgebaute Parallelverbindung (Kaiser-Friedrich-Straße/Lewishamstraße), die im Süden sogar einen Tunnel unterm Ku’damm bekam.
Neue U-Bahn, neue Umgehungsstraße, viele Parkhäuser
Die enge Wilmersdorfer Straße war damit für den Verkehr unwichtig geworden, sie erhielt neue Bäume, Pflaster, Lampen, Sitzbänke, auch Parkhäuser – 1978 war Eröffnung. Eine breite Fußgängerbrücke mit Geschäften („Vorbild Ponte Vecchio“) über die Kantstraße blieb eine Idee, anders als die gewaltige und hässliche Überdachung am U-Bahnhof (die 2001 wieder abgerissen wurde). Baustadtrat war damals Ehrhart Körting (SPD), der Ende der Neunziger erst Justiz-, danach bis 2011 Innensenator wurde.
2. Beispiel City West
Ein weiteres Beispiel, wo einst Autos rollten und heute der Raum den Fußgängern gehört: der Breitscheidplatz an der Gedächtniskirche. Der tosende Kreisverkehr war seit den sechziger Jahren geschlossen (die Debatte dazu begann 1953), nur die sogenannte „Schnalle“ gab es noch. Sie verband die Tauentzienstraße mit der Budapester Straße und führte – auf acht Fahrspuren – vor dem Europacenter entlang. Damit die Autotrassen sich auch ja kreuzen konnten, gab es noch einen Tunnel mit langer Rampe vor dem heutigen Bikini-Haus.
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In den Siebzigern aber setzte sich auch hier die Erkenntnis durch, dass der gesamte Platz den Fußgängern gehören sollte – allerdings war das hoch umstritten. Als Lobbyisten noch 1981 die Rückkehr zum Kreisverkehr forderten, schrieb Günter Matthes (Kürzel: -thes), Berlin-Chef des Tagesspiegel, in seiner täglichen Kolumne „Am Rande bemerkt“: „Ist es die Funktion eines der berühmten Boulevards der Welt, einen möglichst reibungslosen Autoverkehr in der City zu ermöglichen?“ Offenbar nicht. Im Mai 2005, schon 52 Jahre nach Beginn der Debatte, wurde der Tunnel der „Schnalle“ zugeschüttet, der Platz bekam eine weniger verbeulte Form und gehörte nur noch den Fußgängern.
Acht Fahrspuren zwischen Kirche und Europa Center
Lediglich die Idee einer Fußgängerzone ein paar Schritte weiter auf der Tauentzienstraße hatte sich nicht durchgesetzt. Sie war in den 1970ern dauerhaft geplant zwischen Breitscheid- und Wittenbergplatz – und nicht nur als Event in der Vorweihnachtszeit. Der Autoverkehr wurde zaghaft verdrängt, statt auf dem Mittelstreifen parkte man in Parkhäusern, die Lietzenburger Straße wurde massiv ausgebaut. Aus einer reinen Fußgängerzone aber wurde nichts. Die Polizei rechnete damals vor:
Der Verkehr sei fünfmal intensiver als in der Wilmersdorfer Straße, auch rollten 55 BVG-Busse pro Stunde hindurch, die ja die Menschen vor den Läden und nicht außerhalb absetzen sollten. Und außerdem sei der Straßenzug mit 49 Metern Breite nicht zum hin- und herwechseln geeignet – was auch heute Unter den Linden der Fall sein dürfte.
3. Beispiel Spandau
Noch in den siebziger Jahren war die enge Altstadt voll hupender Autos. Wo heute Händler auf dem Kopfsteinpflaster stehen, rollte vor nicht allzu langer Zeit die Blechlawine. Auch hier entstand eine neue U-Bahnlinie, die 1984 von Bundeskanzler Helmut Kohl eröffnet werden sollte. Eine halbe Milliarde D-Mark wurden für die zehn Jahre andauernde Sanierung der Altstadt einkalkuliert. Die Straßenbahn war längst verschwunden, oben wurde der Verkehr seit den Sechzigern um die Altstadt herumgelenkt, über eine neue Havelbrücke im Süden und die breite Ringstraße im Osten: So wurde die Fußgängerzone 25 Jahre später erst denkbar. Dafür mussten viele, vom Krieg zerstörte Bauten und Lauben abgerissen werden. Die Begeisterung unter den Spandauer Händlern war anfangs gering: Wie der Tagesspiegel noch 1977 berichtete, „gehen die Kaufleute davon aus, ihren Kunden nicht mehr als 80 Meter Fußweg zumuten zu können“.
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Allerdings entstanden für viele Millionen Mark neue Parkhäuser rund um die Altstadt. Damit die neumodischen Dinger auch genutzt würden, klemmten die Mitarbeiter von Bausenator Ulrich Rastemborski (CDU) öffentlichkeitswirksam Flugblätter unter die Scheibenwischer der 3000 in der Altstadt parkenden Autos.
Der gesamte Umbau dauerte Jahrzehnte
Schritt für Schritt wurde in den achtziger Jahren der Autolärm geringer, die Zahl der Wohnungen stieg, und der Tagesspiegel schrieb darüber, dass „ein Schwätzchen mit dem Nachbarn unter dem Straßenbaum wieder möglich war“. Wo einst Autos rumpelten, wurden Bäume gepflanzt und ein seltsamer Brunnen in Betrieb genommen, der am Eröffnungstag wegen seines markanten Designs den despektierlichen Namen „Pinkelrinne“ verpasst bekam. Zitat aus dem Tagesspiegel: „Wir geben’s ja nur wieder.“
Im Januar 1989 schließlich war es so weit: Nach fast zehn Jahren Umbau war nicht nur eine Straße, sondern gleich ein komplettes Viertel autofrei. „Die größte Fußgängerzone in Berlin (West)“, jubelte der Senat. Neun Monate später fiel die Mauer, und Spandaus Fußgängerzone lag nicht mehr weit draußen, sondern mittendrin zwischen Havelland und Berlin.
4. Beispiel City Ost
Der Vergleich zu heute ist knifflig. Mal abgesehen von der freiwilligen Verkehrsberuhigung am Brandenburger Tor – sowie der unfreiwillig geschlossenen Wilhelmstraße nebenan, mit all ihren Pollern vor der britischen Botschaft – gibt es da natürlich den Alexanderplatz. Zu DDR-Zeiten wurde dort in den Sechzigern fast alles abgerissen (außer Bahnhof, Berolina- und Alexanderhaus), dann wurde alles einmal durchgeschüttelt, neu sortiert und in neuer Ordnung wieder aufgebaut.
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Während die über den Platz verlaufenden Straßen verschwanden, wurde drumherum alles autogerecht ausgebaut (trotz des geringeren Motorisierungsgrads der Ost-Berliner). Die relativ schmale Grunerstraße wuchs auf sechs Spuren und erhielt einen Autotunnel. Aus Richtung der heutigen Karl-Marx-Allee legten die Planer eine breite Piste an, die seither auf der anderen Seite des Alexanderplatzes zur mehrspurigen Schneise der Karl-Liebknecht-Straße führt.
So war nun mittendrin genug Raum für den großen Alexanderplatz, an dessen Gestalt bis heute getüftelt wird. Die Frage ist, wie man ihn enger fassen und damit angenehmer machen könnte für Spaziergänger. Mit dem Umbau Ende der sechziger Jahre verschwand ebenfalls der Verkehr aus der heutigen Rathausstraße, eine zweite Fußgängerzone entstand. Und alles überragt der Fernsehturm.