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Landeerlaubnis. Die Lufthansa zeigt wenig Interesse an einem Hauptstadt-Drehkreuz.
© picture-alliance/ dpa

Flugverkehr in Deutschland Die Hauptstadt hat ihre Chance vertan

Der BER ist für den Umsteigeverkehr gerüstet. Doch bei Airlines fehlt das Interesse. Nur Air Berlin war darauf vorbereitet. Derweil hat München längst das Rennen gemacht.

Drehkreuz oder Regionalflughafen – am BER scheiden sich die Geister, seit über den Flughafen diskutiert wird. Planerisch war er als Drehkreuz ausgelegt, das aber nur richtig funktioniert hätte, wenn die vorgesehenen beiden Satellitengebäude auf dem Vorfeld vor dem Hauptterminal gebaut worden wären. Doch auch der heutige Terminalbereich wurde stetig einer Drehkreuz-Funktion angepasst.

Für Air Berlin war am südlichen Ende des Hauptpiers zusammen mit dem Südpier der Umsteigebereich vorgesehen. Dort ist auch die Lounge mit rund 200 Plätzen entstanden, in der schon der damalige Air-Berlin-Chef Hartmut Mehdorn zusammen mit dem damaligen Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit 2011 auf eine glorreiche Zukunft von Air Berlin angestoßen hatten. Currywurst gab es auch dabei.

Wowereit wollte hoch hinaus

Um die Wege zwischen Umsteigern und anderen Passagieren vollständig trennen zu können, schoben die Planer eine weitere Zwischendecke im Terminal ein. Die Fluggastbrücken am Hauptpier wurden zweistöckig, was es weltweit noch nicht sehr häufig gibt. Und sogar eine Position für das Großraumflugzeug Airbus A 380 wurde geschaffen. Einen Bedarf dafür hatten weder die Lufthansa noch Air Berlin gesehen. Ein Flugzeug mit rund 500 Plätzen in Berlin für einen Interkontinentalflug zu füllen, erschien ihnen schon damals illusorisch zu sein. Den Bau der A-380-Position setzte dann Klaus Wowereit durch. Der Hauptstadtflughafen sollte sich auch hauptstädtisch geben. Die stetigen Umbauplanungen trugen dann wesentlich dazu bei, dass aus der Baustelle eine Chaosstelle wurde.

Air Berlin hatte schon 2006, als in Schönefeld der Grundstein für den BER gelegt worden war, sich auf das kommende Drehkreuz vorbereitet. An- und Abflüge wurden – in Tegel – auf bestimmte Zeiten, Wellen genannt, konzentriert, um Umsteigezeiten zu minimieren. Auf dem BER wollte man dann voll aufdrehen. Die Nichteröffnung kostete das Unternehmen schließlich, wie es heißt, jährlich rund 20 Millionen Euro. Eine Klage gegen die Flughafengesellschaft endete mit einem Vergleich; der Flughafen zahlte dem Vernehmen nach rund zwei Millionen Euro; Air Berlin hatte 48 Millionen Euro gefordert. Initiiert hatte die Klage der damalige Chef Mehdorn, der dann als Boss des Flughafens, zu dem er inzwischen geworden war, für den Vergleich zuständig war.

Die vertane Chance

Air Berlin musste sich mit seinem kleinen Drehkreuz weiter mit Tegel abfinden. „Der Flugplan hat gestimmt“, sagte ein Experte, aber die baulichen Voraussetzungen waren – und sind – in Tegel nicht vorhanden. Der Flughafen ist für einen Punkt-zu-Punkt-Verkehr konzipiert. An ein Umsteigen war beim Ausbau des Flughafens im eingemauerten West-Berlin nicht zu denken gewesen.

Dafür nahmen die Gedankenspiele gleich nach der Wende rasant an Fahrt auf. Bereits am 20. Januar 1990 meldete der Tagesspiegel, Lufthansa und die Staatslinie Interflug der DDR planten südlich von Berlin einen Großflughafen. Mit dem Bau sollte 1995 begonnen werden. Der damalige Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau sagte damals, der Bau dieses Flughafens sei unabdingbar. Berlin könne nicht zu einer Metropole ohne einen gut funktionierenden Flugverkehr werden. Später setzte er sich dafür ein, bei Sperenberg einen Flughafen mit sechs Start- und Landebahnen zu bauen – beste Voraussetzungen für ein Drehkreuz.

Doch als man in Berlin noch stritt, wo denn der neue Flughafen Berlin International entstehen sollte, rollten im Erdinger Moos rund 30 Kilometer entfernt von München längst die Betonmischer. 1992 wurde der neue Flughafen eröffnet, der die innerstädtische Anlage Riem ersetzte.

Noch immer hatte Berlin die Drehkreuzchance aber nicht verspielt. Die Lufthansa konnte ihren Verkehr in Frankfurt (Main) zwar kaum noch erweitern, weil Kapazitäten fehlten, doch die Kranich-Verantwortlichen warteten noch ab. Erst 1995, als sich in Berlin immer noch nichts tat, stationierten sie die ersten beiden Airbusse in München. Nach und nach baute Lufthansa dann ein Langstreckenprogramm auf; München entwickelte sich in den folgenden Jahren zwangsläufig zum zweiten Drehkreuz der Lufthansa in Deutschland. In Berlin entschied man sich erst 1996 für den Standort Schönefeld – mit nur noch zwei Start- und Landebahnen.

Der Bedarf ist gedeckt

Ein drittes Drehkreuz mit Langstreckenflügen braucht die Lufthansa in Deutschland nicht. Auch andere Gesellschaften haben derzeit nicht die Absicht, ein weiteres aufzubauen. Zum Teil verwehren ihnen Luftfahrtabkommen mit der Bundesregierung sogar das Landen in Berlin – wie bei der arabischen Fluggesellschaft Emirates.

Sollte Lufthansa die Amerikaflüge von Air Berlin übernehmen, müsste sich zeigen, wie dauerhaft diese Lösung wäre. Die ihr von Senat aufgedrückte Verbindung nach Washington hatte sie schnell wieder eingestellt. Immerhin: Die Flüge von Air Berlin über den großen Teich seien gut gebucht gewesen, heißt es bei der Fluggesellschaft.

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