70 Jahre nach der Berlin-Blockade: Wie die Luftbrücke zum Mythos wurde

Was siebzig Jahre zurückliegt, ist Geschichte, abgeschlossene Zeit, Vergangenheit. Es sei denn, es hat die Kraft, zur faszinierenden Erzählung, zur Legende, zum Mythos werden zu können. Die Luftbrücke war dafür disponiert wie wenige Ereignisse in der Nachkriegsgeschichte. Sie dauerte ein knappes Jahr, vom Juni 1948 bis zum Juli 1949, aber zumindest in Berlin gehört sie zur eisernen Grundausstattung der Stadtgeschichte.

Und blickt man auf das Ganze dieser spannungsvollen, aufregenden, entscheidungsvollen Jahre, so kann man in der Luftbrücke durchaus einen wichtigen „Erinnerungsort“ sehen, also, nach der Definition des französischen Historikers Pierre Nora, ein Ereignis, in dem sich Geschichte „kondensiert, verkörpert oder kristallisiert“.

Wann immer ein Gedenkdatum das ferne Ereignis in den Horizont der Gegenwart der Stadt rückt – so wie jetzt die Wiederkehr ihres Beginns am 24. Juni 1948–, löst sie lebhafte Erinnerungen und ein Gefühl der Anteilnahme aus. Gewiss, auch diese Empfindungen werden mit dem wachsenden Abstand schwächer, die Erinnerungsanstrengungen mühsamer, und auch das Ereignis selbst sinkt langsam ins Halbdunkel der Historie zurück. Aber noch immer haben viele in Berlin eine Ahnung davon, was sie an diesem Gedenken haben.

Versorgung einer halben Stadt aus der Luft

Zum guten Teil hat das natürlich mit dem dramatischen Charakter der Luftbrücke selbst zu tun. Die Versorgung einer halben Stadt aus der Luft, die gewaltige, in kürzester Zeit aus dem Boden gestampfte logistische Maschinerie, der aufopferungsvolle Einsatz der Piloten und des Bodenpersonals, die Anteilnahme und das Mittragen des kühnen Unternehmens durch die Berliner – das alles verleiht der Luftbrücke Züge eines lokalen Heldenliedes. Zumal sie Geschichten und Bilder hinterließ, die sich ins kollektive Bewusstsein einprägten: die mächtigen, silbern glänzenden Flugzeuge über dem Häusermeer der Stadt, das unablässige Brummen der Motoren, das die Zeitgenossen nicht vergessen können, das Alltagsleben mit mageren Rationen und der für Stunden zugemessenen Stromzuteilung.

In Aufnahmen von ikonenhafter Suggestivität hat der deutsch-amerikanische Fotograf Henry Ries das Geschehen festgehalten. Und jedem, der über eine Spur Empathie mit dem Schicksal der Stadt und ihrer Bewohner verfügt, stehen die Bilder vor dem inneren Auge: Kinder, die auf einem Schutthaufen den Anflug eines Flugzeugs verfolgen, abgehärmte Gesichter vor Ruinen-Fassaden, auch die Trümmer einer abgestürzten Maschine.

Nicht zu vergessen die populären, fast folkloristischen Elemente der Operation wie die zum festen Begriff gewordenen „Rosinenbomber“, die Tüten mit Süßigkeiten abwarfen, und den unermüdlichen Piloten Gail Halvorsen, der zu einer Art Luftbrücken-Maskottchen geworden ist. Mit alledem ist die Geschichte der Luftbrücke für die Stadt im Laufe der Jahre zu einer Art Berliner Ballade vom Überleben und Durchhalten geworden.

Ein epochales Ereignis war diese Luftbrücke aber auch schon deshalb, weil sie eine technisch-logistische Leistung darstellte, die man sich bis dahin nicht hatte vorstellen können. Dass man eine Großstadt für längere Zeit aus der Luft versorgen könne, hielt niemand für möglich. Der Entschluss, es trotzdem zu wagen, war ein Abenteuer.

Amerikaner und Engländer zogen weltweit alle Flugzeuge und Besatzungen zusammen, um mit ihnen die von den Sowjets verhängte Blockade zu brechen, und die Franzosen, deren fliegerische Kapazität gering war, leisteten ihren Beitrag zur Luftbrücke, indem sie in nur drei Monaten den Flughafen Tegel bauten. Auf den dann drei Flughäfen – Tempelhof, Gatow und Tegel – landeten auf dem Höhepunkt der Operation die Flugzeuge im Minutentakt. Eine Schlacht noch im Schatten des eben erst beendeten Krieges, die eine eindrucksvolle humane Aktion war.

Sowjets verzichteten auf Störung der Luftbrücke

Für Berlin ist die Bedeutung dieses drastischen knappen Jahres gar nicht zu überschätzen. Wahrscheinlich sind nur Mauerbau und Mauerfall Einschnitte mit vergleichbar weit ausstrahlender Wirkung. Die Blockade, auf die die Luftbrücke antwortete, war ja nichts anderes als eine Attacke auf die Existenz des westlichen, demokratischen Teils der Stadt. Dabei stellte die Sowjetunion dessen politische Existenzgrundlage, den Viermächtestatus, gar nicht ausdrücklich in Frage. Sie verzichtete sogar darauf – was für sie ein Leichtes gewesen wäre –, die Luftbrücke militärisch zu behindern. Auch die Grenze zwischen West-Berlin und dem Umfeld blieb passierbar und es gab auch Berliner, die bei den Bauern in Brandenburg einkauften.

Der Erfolg vertiefte die Teilung Berlins

Später, nach 1989, nachdem alle Schlachten geschlagen und alle Messen gelesen waren, konnte man deshalb von sowjetischen Militärs hören, dass auch die Sowjetunion durch ihre Duldung der Luftbrücke Anteil an ihrem Erfolg hätte. Aber solche Argumente verwischen nur die Spuren. Mag sein, dass die Gefahr einer kriegerischen Auseinandersetzung nicht so nahe war, wie man glaubte, und dass der Dritte Weltkrieg, der Albtraum der Jahrzehnte nach dem Ende des zweiten, auch damals nicht wirklich vor der Tür stand.

Der Angriff auf die Stadt war der Ernstfall, auch wenn der sowjetische Expansionswillen sich damit begnügte, die Lebensfähigkeit der West-Stadt und ihren Lebenswillen zu erschüttern und zu unterminieren. Wäre es ihnen gelungen, hätten die Westmächte überdies ihr Engagement für die Stadt zurückgefahren, wäre sie ihnen früher oder später zugefallen.

Die Luftbrücke war ein Kampf um Berlin. Aber in Wahrheit wurde auf einer größeren Bühne gestritten. Der sowjetische Griff nach Berlin bedeutete eine Kampfansage an den Westen insgesamt. In der Blockade der Stadt und der Luftbrücke zeigte sich zum ersten Male und in dramatischer Gestalt der historische Konflikt, der seither für Jahrzehnte das Gesicht der Welt prägte – die Konfrontation zwischen Osten und Westen, zwischen sowjetischem Machtanspruch und Selbstbehauptung der freien Welt, zwischen Totalitarismus und demokratischer Ordnung. Und es lag auf der Hand, dass Berlin zum Schauplatz dieser Kraftprobe wurde. Denn, nirgendwo sonst verdichtete sich dieser Konflikt so wie in der Situation der Stadt, auf die die Sowjetunion und der Westen Anspruch erhoben und deren freier Teil inselhaft ausgesetzt inmitten der sowjetischen Besatzungszone lag.

Angst vor einem Dritten Weltkrieg

Insofern kann man in der Tat in der Luftbrücke die erste Auseinandersetzung des kalten Krieges sehen. Zugleich steckte in ihr ein erster Schritt in Richtung auf die Umkehr der Fronten, die dem deutschen Nachkriegsschicksal die erstaunliche Wendung gab: dass nämlich aus Siegern und Besetzern in verwunderlich kurzer Zeit Partner, aus Besiegten und Gegnern Verbündete wurden. Denn in dem gemeinsame Widerstehen gegen den sowjetischen Druck – die Alliierten in der Luft, die Berliner am Boden –, begriffen die westlichen Sieger und die Besiegten mit einem Male, dass sie in einem Boot saßen.

Den Berlinern indes verschaffte ihr Durchhalten und Überleben die Erfahrung eines ersten Halts in dem Chaos, in das Krieg und Nachkrieg sie gestürzt hatten. Die Luftbrücke machte die Stadt zu einem wichtigen Eckstein der Nachkriegsentwicklung. Mit lang anhaltender Wirkung: Vierzehn Jahre und etliche Krisen später konnte ein amerikanischer Präsident in der Stadt ausrufen: Ich bin ein Berliner. Und eine Weltwende darauf, vor zwanzig Jahren, beim fünfzigsten Jahrestag der Luftbrücke, beschwor einer seiner Nachfolger den „Geist von Berlin“, indem er ein Flugzeug auf diesen Namen taufte – natürlich auf eben dem Tempelhofer Feld, das eine der wichtigen Stationen der Luftbrücke gewesen war.

Es hat deshalb seine tiefere Berechtigung, dass zur gleichen Zeit, in der Berlin um sein Überleben kämpfte, ein paar hundert Kilometer weiter westlich die Bundesrepublik begann, sich zu konstituieren. Während die Flugzeuge nach Berlin flogen, tagte in Bonn der Parlamentarische Rat, und in dem Monat, in dem die Luftbrücke zu Ende ging, wurde dort das Grundgesetz beschlossen. Natürlich sind beides unterschiedliche Geschichtsstränge, und eine große Rolle hat die Luftbrücke in Bonn nicht gespielt. Aber sie gehören irgendwie doch zusammen. Sie sind Etappen auf dem Weg aus den Wirren und Bedrohungen der Nachkriegswelt, für die die Gründung der Bundesrepublik, aber eben auch die Existenzsicherung West-Berlins stehen.

Teilung der Stadt wird vertieft

Allerdings kann man nicht die Augen davor verschließen, dass der Erfolg der Luftbrücke auch die Teilung der Stadt vertiefte. Es war die Währungsreform, also die Einführung einer neuen Währung, die die Luftbrücke auslöste. Und die Abwehr des Zugriffs der Sowjets betraf nicht ganz Berlin, sondern nur den Westteil der Stadt, West-Berlin, das als politische Größe in dieser Krise entstand, während der Ost-Teil der Stadt um so fester im sowjetischen Machtbereich eingebunden wurde. Und nur wenn man weit über diese Jahre hinaus in die Zukunft der Stadt blickt, nämlich bis zu ihrer Wiedervereinigung nach dem Mauerfall, mag man zu dem Schluss kommen, dass die Flugzeuge der Luftbrücke auch für den Osten der Stadt geflogen sind.

Denn mit der Selbstbehauptung in der Kraftprobe von Blockade und Luftbrücke gewann die Halb-Stadt ihre historische Rolle: das Überleben der Freiheit in der Stadt zu sichern und damit die Entwicklung in Berlin und Deutschland wenigstens einen Spalt weit offen zu halten. „Wenn es West-Berlin nicht gäbe“ betitelte der Publizist Peter Bender vor vielen Jahren einen Essay.

Die Frage aufzuwerfen, bedeutet Möglichkeiten aufzurufen, die sich, Gott sei Dank, als Unmöglichkeiten erwiesen haben. Denn es spricht viel dafür, dass ein Scheitern der Luftbrücke eine diametral andere Geschichte zur Folge gehabt hätte: ganz Berlin ein Teil der DDR, Bundesrepublik und DDR kaum noch im Blickkontakt, die Akten über der deutschen Frage geschlossen. Da liegt die steile These nahe, dass auch in dem dramatischen Berliner Jahr 1948/49 der Anfang einer Geschichte steckt, die vierzig Jahre später mit Mauerfall und Wiedervereinigung endete.

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