Provokation von VW: Autoverband in Aufruhr
Der von Volkswagen angezettelte Streit über die Elektromobilität spaltet die VDA-Mitglieder. Ein Krisengespräch der Autobosse soll nun helfen.
Der deutsche Autoverband VDA steht vor einer Machtprobe. Der von Volkswagen ausgehende Streit über die richtige Zukunftsstrategie spaltet die großen Autohersteller untereinander und ihre Zulieferer. In einem Krisengespräch an diesem Mittwochabend versuchen die Chefs von BMW, Daimler und Volkswagen sowie VDA-Präsident Bernhard Mattes, nach Tagesspiegel-Informationen die Wogen zu glätten.
„Jetzt ist Geschlossenheit wichtig“, hört man beschwörend im Verband. Doch die Reihen der Mitglieder sind in Aufruhr. Von einer „gezielten Provokation“ aus Wolfsburg ist bei einem VW-Wettbewerber die Rede. Volkswagen-Chef Herbert Diess, der mit dem Branchen-Credo der Technologieoffenheit gebrochen und sich auf die Batterie-Elektromobilität festgelegt hat, sei „schneidig unterwegs“ und fahre einen – auch im VW-Konzern umstrittenen – „heißen Reifen“. Statt den Konflikt um alternative Antriebsstrategien mit dem VDA intern zu lösen, trage Diess ihn in die Öffentlichkeit. „Und das war nicht die letzte Attacke“, fürchtet man.
Der VDA vertritt die Interessen von 600 Mitgliedsfirmen
Nach außen gibt sich der VDA noch gelassen. Reibungen, so heißt es, habe es in der Organisation auch in der Vergangenheit schon gegeben. Der VDA vertritt die Interessen von 600 Mitgliedsfirmen – vom Dax-Konzern bis zum kleinen Mittelständler. „Volkswagen ist ein großes Unternehmen, aber nur eins von vielen VDA-Mitgliedern“, assistiert man auch bei einem Wettbewerber. Der Verband als „Spiegel seiner Mitglieder“ tue gut daran, bei seiner ausgleichenden Position zu bleiben. „Wir brauchen den VDA und seine vielen Arbeitsgruppen, die sich um die Details kümmern“, sagt ein anderes Verbandsmitglied. Aber: „Volkswagen als Weltmarktführer braucht den Verband nicht.“
In der Frage der Technologieoffenheit, die VW-Chef Herbert Diess als „falsche Parole“ kritisiert hatte, bleibt der VDA sich denn auch treu. Andere Antriebs- und Kraftstoffalternativen blieben „im Blickfeld“, erklärte der Verband am Wochenende – die Entwicklung von Wasserstoff-Antrieben, synthetischen Kraftstoffen, Gasantrieben oder Plug-in-Hybriden geht also nach der VW-Offensive nicht kurzerhand über Bord.
Die Geschäftsmodelle der Zulieferer müssen technologieoffen bleiben
Wie auch? Zu mächtig bleiben die Interessen der großen Zulieferer Bosch, Continental oder ZF, deren Geschäftsmodelle technologieoffen bleiben müssen, weil die Konzerne weltweit Kunden mit unterschiedlichen Wünschen haben. So muss auch der VDA bemüht bleiben, „die größtmögliche Schnittmenge“ aller Interessen zu finden, wie es in der Berliner Behrenstraße heißt. Und an die gemeinsamen langfristigen Ziele der Automobilindustrie zu erinnern: Klimaschutz, Emissionsreduzierung, Elektromobilität. Darüber werde auch nicht gestritten, heißt es, sondern über den richtigen Weg dorthin.
Doch die Schärfe, mit der sich die Automobilhersteller auf offener Bühne und hinter den Kulissen, angreifen, lässt Zweifel an der Einigkeit aufkommen. Zwar will man bei Volkswagen von einem drohenden Austritt aus dem VDA nichts mehr wissen. Ein solcher Schritt, über den in Berichten spekuliert worden war, werde laufend diskutiert, sei aber aktuell „eher unwahrscheinlich“.
Doch allein die Möglichkeit, das wichtigste Mitglied könnte dem Verband den Rücken kehren, erhöht bei manchem Funktionär den Puls. Was wäre dann die Alternative? Jedes Unternehmen vertritt in Berlin und Brüssel seine eigenen Interessen? Dafür gebe es zu viele Baustellen. „Davon hat auch die Politik nichts.“
VDA-Präsident Bernhard Mattes hat sich zu dem von VW provozierten Konflikt persönlich noch nicht geäußert. Ob er im Krisengespräch an diesem Mittwoch vermitteln kann, ist offen. Klar ist, dass VW-Chef Diess Mattes „die Instrumente gezeigt hat“, wie es bei einem Autobauer heißt. Doch Mattes sei sich „nicht zu fein, dorthin zu gehen, wo es wehtut“, sagte ein anderes VDA-Mitglied. Er habe das „große Ganze“ im Auge und mache einen „guten Job“. Ein Jahr nach seinem Amtsantritt, dem ebenfalls ein heftiger interner Streit um die Ausrichtung des VDA voranging, muss dem Präsidenten auch daran gelegen sein, dass die deutsche Autoindustrie international kein Bild der Zerstrittenheit abgibt – nach der Diesel-Krise, der Debatte um Fahrverbote, Grenzwerte und zu hohe Emissionen im Verkehrssektor.
In Wolfsburg ist man mit der Arbeit des VDA unzufrieden
In Wolfsburg ist man mit der Arbeit des VDA hingegen unzufrieden. Mattes müsse sich deutlicher zum Thema Elektromobilität bekennen, wünschen sich die VW-Manager. „Er muss vehementer auftreten und das Thema Elektromobilität in die Breite der Bevölkerung tragen.“ Am Montag hatte VW ein internes Strategiepapier durchsickern lassen, in dem auf 23 Seiten dargelegt wird, wie die Förderkulisse für die Elektromobilität bis weit ins Jahr 2025 ausgebaut werden sollte. „Jetzt weiß die Politik, was die Industrie braucht“, sagt ein VW-Wettbewerber, der nicht alle Punkte unterschreiben würde, die „fleißige und saubere Zusammenstellung“ aber nicht rundweg ablehnt.
Dass Volkswagen inzwischen deutlich ambitioniertere Ziele für den Anteil von E-Autos an seiner Neuwagenflotte hat, wird indes kritisch gesehen. „Konsens war bislang die seriöse Planung eines Elektro-Anteils von 15 bis 25 Prozent bis 2025“, sagt ein Wettbewerber. Volkswagen will nun in sechs Jahren mindestens 25 Prozent schaffen und 2030 schon bei 40 Prozent liegen.
Bestätigt fühlen kann sich der Autobauer von anderen Großunternehmen. In einer gemeinsamen Erklärung, die dem Tagesspiegel vorliegt, rufen der Handelskonzern Metro, die Energieversorger Eon und Vattenfall, der Fuhrparkmanager Leaseplan und die Ingka Group (früher Ikea Group) die deutsche Politik dazu auf, die politischen Rahmenbedingungen für E-Fahrzeuge zu verbessern und den Rückstand zu anderen europäischen Ländern aufzuholen. Die Firmen sind Mitglieder der Initiative EV100 der Non-Profit-Organisation „The Climate Group“.