VDA-Präsident Bernhard Mattes: "Automobile sind nirgendwo eine Bedrohung für die nationale Sicherheit"
Die deutschen Autokonzerne haben in der Dieselkrise ihre Glaubwürdigkeit verspielt. VDA-Präsident Mattes über sein erstes Jahr im Amt und die USA.
Herr Mattes, wie fühlt man sich als Gefahr für die nationale Sicherheit der USA?
Da fehlt mir jedes Verständnis. Automobile sind nirgendwo auf der Welt eine Bedrohung für die nationale Sicherheit von Staaten. Im Gegenteil: Die Branche sorgt für Arbeitsplätze, Ausbildung, Mobilität und Wohlstand.
US-Präsident Donald Trump sieht das anders und will Strafzölle gegen Autoimporte aus Europa verhängen.
Mit diesem Ansatz wird wohl der Versuch gemacht, etwas zu konstruieren, um den Anschein zu erwecken, man bewege sich im Rahmen der US-Gesetze.
Trump hat Strafzölle im Handel mit China vorerst auf Eis gelegt. Macht Ihnen das Hoffnung?
Durchaus. Der US-Präsident strebt offenbar ein Abkommen mit China an und will nicht vorschnell handeln. Wenn die USA und China miteinander verhandeln, wird es hoffentlich auch Verhandlungen mit der EU geben.
Werden Sie wie 2018 noch einmal persönlich in Washington für eine Lösung werben?
Ich werde vor Ablauf der 90-Tage-Frist erneut Gespräche mit den Beratern des Präsidenten in Washington führen. Allerdings: Weder der Verband noch einzelne Unternehmen führen handelspolitische Verhandlungen. Das ist allein Sache der EU-Kommission, die sich dazu auch mit der Bundesregierung abstimmt. Wir hingegen werden deutlich machen, wie wichtig der amerikanische Markt für uns ist – und dass unsere Produktionsstätten und die durch uns geschaffenen Arbeitsplätze wichtig für die USA sind. Übrigens hält auch die US-Automobilindustrie den Weg, den Trump gehen will, für falsch. Sie spricht sich - wie wir - für freien und fairen Handel aus, da sind wir Verbündete.
Bis zu sechs Milliarden Euro an zusätzlichen Kosten allein für BMW, Daimler und Volkswagen stehen im Raum. Wie teuer würde ein Strafzoll von 25 Prozent für die deutschen Hersteller?
Ich will keine Zahlen bestätigen. Klar ist aber, dass dies zu einer erheblichen Belastung der transatlantischen Wirtschaftsbeziehungen führen würde. Wir müssen ja damit rechnen, dass dann die EU Gegenmaßnahmen ergreift, die über die Automobilbranche hinausgehen können. All das gilt es zu vermeiden. Beide Seiten sind aufgefordert, intensiv miteinander zu reden, um eine Lösung zu finden und Zölle zu vermeiden.
Ist der transatlantische Konflikt gefährlicher als der Brexit?
Großbritannien ist stückzahlmäßig unser wichtigster Exportmarkt mit 666.000 ausgeführten Fahrzeugen im Jahr 2018. Umgekehrt gilt: 81 Prozent der in Großbritannien produzierten Autos gehen in den Export – und davon mehr als jeder zweite Neuwagen in die EU. Es gibt da kein Ranking – wir müssen an beiden Fronten gleichermaßen kämpfen.
Und zugleich ist der weltweit wichtigste Automarkt China deutlich schwächer geworden.
China hatte 2018 erstmals seit vielen Jahren einen Rückgang um 4 Prozent auf 23,3 Mio. Autos. Dennoch haben sich die deutschen Konzernmarken dort sehr gut geschlagen und ihren Marktanteil auf knapp 22 Prozent erhöht. Wir sind also gegen den Trend gewachsen. Aber die US-Zollpolitik trifft uns auch hier: 2017 haben deutsche Hersteller aus den USA 150.000 Fahrzeuge nach China exportiert, 2018 waren es nur noch 95.000.
Es läuft nicht mehr rund.
Der Multilateralismus, in dem sich exportorientierte Branchen über einen langen Zeitraum sehr gut entwickeln konnten, ist teilweise dem Protektionismus gewichen – und wir sehen die negativen Auswirkungen.
Hat die Dieselkrise international das Misstrauen gegenüber der deutschen Industrie vergrößert?
Das ist eine Glaubensfrage. In den USA ist das Thema nach den verhängten Sanktionen und gezahlten Entschädigungen weitgehend abgearbeitet. Auch President Trump hat nach meinem Eindruck einen Haken dahinter gemacht.
Sie sind nun ein Jahr im Amt als VDA-Präsident. Haben Sie dabei helfen können, das ramponierte Image der Autobranche zu verbessern?
Es waren schwierige zwölf Monate. Wir kommen zwar voran, doch es ist in diesem Jahr noch manches passiert, was die Glaubwürdigkeit der Industrie noch nicht wirklich verbessert hat.
Es wird heftiger denn je über Fahrverbote, Grenzwerte, Glaubwürdigkeit und Entschädigungen diskutiert. Warum kommt die Branche nicht aus der Schusslinie?
Es gilt der alte Spruch: Ein Image baut man über Jahre auf und zerstört es in Sekunden. Aber: Mancher im Ausland schüttelt den Kopf über die Art und Weise, wie in Deutschland gestritten wird. Wir arbeiten daran, das Vertrauen wiederherzustellen. Wir müssen liefern und erwarten nicht, dass sofort jemand sagt: Jetzt mögen wir Euch wieder.
Nicht geliefert haben die Hersteller beim Thema Software-Updates. Millionen Diesel-Kunden warten immer noch darauf.
Einspruch! Bei weit über drei Millionen von insgesamt 5,3 Millionen Fahrzeugen wurden Updates gemacht. Aber bei einem freiwilligen Rückruf sind wir auch auf die Rückmeldung der Kunden angewiesen.
Also sind die Kunden schuld?
Natürlich nicht. Ich appelliere nur an alle, ihre Werkstatttermine wahrzunehmen. Zudem hatten die Hersteller parallel auch die Umstellung auf den neuen Prüfzyklus WLTP zu bewältigen.
Zahlreiche Modelle sind nicht lieferbar, weil viele Hersteller bei der gesetzlich vorgeschriebenen WLTP-Umstellung in Verzug sind. Hätte man das nicht früher wissen können?
Wir haben uns auf die Zeitplanung in der EU verlassen. Die Kommission hat aber Ende 2016 sehr kurzfristig Teile des Gesetzes um ein ganzes Jahr vorgezogen. Das war in der Kürze der Zeit für die Unternehmen nicht vollständig zu schaffen.
Für Unmut sorgt, dass die Autobauer nicht für Hardware-Nachrüstungen haften wollen. Auch die Zulieferer lehnen dies ab. Sind am Ende die Dieselfahrer die Dummen?
Hardware-Nachrüstung ist ein großer Eingriff in die Fahrzeugarchitektur und die Motorsteuerung. Schon früher galt: Wer hier eigenmächtig an seinem Fahrzeug etwas ändert, der verliert die Gewährleistung. Was von vielen übersehen wird: Im Gegensatz zur Werkstatt, die eine Hardware-Nachrüstung vornimmt, fehlt es an einer Vertragsbeziehung des Herstellers zum nachrüstenden Kunden. Die Gewährleistung ist also in diesem Fall die unabhängige Entscheidung der Nachrüst-Firmen oder der Werkstätten. Einige unserer Mitgliedsunternehmen unterstützen Kunden, die eine Nachrüstung unbedingt wollen, zum Teil auch finanziell. Aber wir können nicht das Risiko tragen.
Das gilt auch für Handwerker- und Lieferfahrzeuge, deren Nachrüstung der Bund mit 333 Millionen Euro fördert?
Ja, das gilt auch hier. Der einzige Unterschied ist, dass der Staat hier Geld gibt.
Auch der VDA hat sich gegen Fahrverbote ausgesprochen. Löst man das Problem, indem man die Messstationen anders aufstellt?
Für uns gilt: Grenzwerte der EU sind Grenzwerte und die sind einzuhalten. Es ist okay, dass der Gesetzgeber das Bundes-Immissionsschutzgesetz ändert, um zu klarer zu definieren, wann Fahrverbote verhältnismäßig sind. Aber das ändert nichts am Grenzwert. Unabhängig davon: Jeder Gesetzgeber tut gut daran, seine Entscheidungen immer wieder kritisch zu überprüfen. Die Diskussion um Grenzwerte und um die Positionierung von Messstationen muss sorgfältig und wissenschaftlich fundiert geführt werden.
Hat diese Debatte nicht mehr Verwirrung gestiftet, statt aufzuklären?
Ich bin anderer Meinung. Die Leute wissen jetzt besser, was ein Jahresgrenzwert ist, wie und wo in Deutschland und in den anderen EU-Ländern gemessen wird, worüber Mediziner unterschiedlicher Auffassung sind.
Hat der Verkehrsminister der Branche einen Bärendienst erwiesen, als er die Lungenfachärzte ernst nahm, die sich – wie man inzwischen weiß – verrechnet haben?
Nein. Trotz der heftigen Emotionen, die die Diskussion begleiten, ist es wichtig, die Fakten auf den Tisch zu legen. Es geht nicht nur um Grenzwerte. Sondern darum, wie wir die Luftqualität weiter verbessern – und gleichzeitig Fahrverbote vermeiden. Zudem zeigen die Diesel-Neuzulassungen: Es greifen wieder mehr Kunden zu Diesel-Modellen, die modernste Abgasstandards erfüllen. Der Diesel-Marktanteil ist leicht gestiegen, er liegt aktuell wieder bei 34,5 Prozent.
Aber er lag vor der Diesel-Krise bei mehr als 45 Prozent.
Wir wollen den Diesel-Anteil wieder erhöhen. Er ist wichtig für die CO2-Bilanz und damit fürs Klima. Und wir werden parallel dazu die alternativen Antriebe auf den Markt bringen.
Stichwort CO2: Die EU zwingt die Branche mit strengen Grenzwerten ab 2025 zu mehr Klimaschutz. Mehr SUVs und weniger Diesel verschlechtern aber aktuell die Bilanz. Sind Strafzahlungen noch vermeidbar?
Wir hätten die Debatte, wie wir diese sehr extremen Ziele erreichen können und was sie für die Industrie und die Beschäftigten bedeuten, viel intensiver führen müssen. Ich habe dafür geworben, aber Brüssel hat entschieden und gesagt: Ihr müsst sehen, wie ihr die Grenzwerte erreicht.
Die Schlacht haben Sie verloren.
Noch nicht. Wir diskutieren mit der Politik intensiv über die Rahmenbedingungen, die wir brauchen, um in Richtung Ziel voranzukommen. Und: Eine Revisionsklausel in den EU-Verordnungen erlaubt die Überprüfung der Regulierung im Jahr 2023. Dann werden wir diskutieren, wo nachgesteuert werden muss.
Sie setzen auf eine Änderung?
Wir werden zumindest auf die Möglichkeit hinweisen. Wenn wir bis 2030 die CO2-Emission um 37,5 Prozent senken wollen, brauchen wir eine Elektrifizierungsquote in Deutschland von weit über 50 Prozent. Das heißt: Auch mehr als die Hälfte der Kunden muss Elektroautos kaufen. Außerdem brauchen wir europaweit eine flächendeckende Ladeinfrastruktur, sinnvolle und verlässliche Förderinstrumente und einen anderen Strommix.
Und viele neue Elektromodelle.
Die werden wir liefern. Die deutschen Unternehmen investieren 40 Milliarden Euro in alternative Antriebe, in den nächsten drei Jahren werden 100 E-Modelle auf dem Markt sein.
Noch gibt es kaum eine Handvoll aus deutscher Produktion. Audi und Mercedes haben aktuell Probleme, ihre 2018 präsentierten Modelle zu liefern. Es hakt gewaltig.
Es hakt nicht. Wir erleben vielmehr eine hochkomplexe Transformation. Das ist nicht wie früher, als man statt vier Zylindern sechs Zylinder produziert hat. Die Komplexität der neuen Technologie zu beherrschen und parallel dazu das klassische Geschäft zu betreiben, ist eine Riesenaufgabe.
Sie halten einen Einstieg in die Produktion von Lithium-Ionen-Batteriezellen für nicht sinnvoll. Der Wirtschaftsminister, Frankreich und die EU sehen das anders.
Jedes einzelne Unternehmen muss entscheiden, ob es jetzt in die Zell-Serienfertigung dieser Generation noch einsteigen will. Ich stelle mir zudem die Frage, ob eine deutsch-französische 1,7-Milliarden-Euro-Förderung für Lithium-Ionen-Zellfertigung den enormen Bedarf, der künftig entsteht, tatsächlich decken kann. Da kann es sinnvoller sein, zusätzlich Lieferanten aus Asien zu haben. Abhängigkeiten gibt es ja auch heute schon, etwa beim Öl. Und es gibt auch heute Automobilhersteller, die beispielsweise den Getriebebau im eigenen Haus haben, und andere, die sich auf kompetente Zulieferer verlassen.
Finden Ihre Argumente Gehör bei der Kanzlerin? Wie schwer wiegt die politische Vertrauenskrise?
Ich empfinde die Stimme des VDA als durchaus vernehmbar. Wir sind in allen relevanten Gremien vertreten, auch in der Nationalen Plattform Mobilität. Richtig ist, wenn man Vertrauen verloren hat, ist es gerade im politischen Willensbildungsprozess schwieriger, Gehör zu finden. Das kann ich nachvollziehen. Deswegen ist die Geschlossenheit in der Branche so wichtig. Und: Der Gesprächsfaden ist da, er wird intensiv genutzt und ausgebaut – übrigens von beiden Seiten.
Herr Mattes, fahren Sie privat noch einen Ford Mustang?
Ja. Und ich muss Ihnen sagen, es macht schon Spaß, an einem sonnigen Wochenende mit dem Fünf-Liter-Auto, offenem Dach und unterschiedlichen Auspuff-Sounds unterwegs zu sein. Es stehen die Varianten Leise, Normal, Sport und Rennstrecke zur Auswahl – in der Stadt wähle ich natürlich die Variante „Leise“.
Wird es nicht Zeit für ein Elektroauto?
Darüber habe ich gerade mit meiner Frau gesprochen. Wir haben leider in unserem Haus keine Ladestation. In Kürze haben wir Eigentümerversammlung und es wird darüber abgestimmt. Mit Ladestation in der Garage wäre ein E-Auto für mich eine Alternative.
Feiern Sie den Rosenmontag in Köln?
Leider nein. Da bin ich auf dem Weg zum Genfer Autosalon. Einmal, vor Jahren, bin ich am Rosenmontag auf halber Strecke von einem Karnevalswagen abgestiegen, um nach Genf aufzubrechen. Das ist dieses Jahr nicht drin.
Das Gespräch führte Henrik Mortsiefer