CO2-Emissionen in der Hauptstadt: Das ist die Berliner Luft
Verkehr und Gebäude verursachen große CO2-Emissionen in der Hauptstadt. Wer schnelles Sanieren fordert, übersieht ein sozialpolitisches Dilemma.
Der Berliner produziert deutlich weniger Emissionen als der Durchschnittsbundesbürger. 2014 sanken die Pro-Kopf-Emissionen in der Hauptstadt auf 4,9 Tonnen. Im Schnitt waren es etwa neun Tonnen. Der Verkehr hat daran einen großen Anteil, aber nicht den größten.
Die Zahl der Autos steigt seit zehn Jahren kontinuierlich an, der Anteil der E-Autos ist weiterhin verschwindend gering. 1,21 Millionen Pkw waren 2019 zugelassen. Innerhalb dieser zehn Jahre stieg die Zahl der Pkw um über 100 000 – weil auch die Bevölkerung wuchs. Im Vergleich zu anderen Großstädten hat Berlin mit rund 340 Pkw pro 1000 Einwohner weiterhin einen bemerkenswert niedrigen Motorisierungsgrad. Mittlerweile hat nur noch jeder zweite Haushalt (49 Prozent) ein Auto, vor 15 Jahren waren es noch 58 Prozent. Statistiker erklären das damit, dass vor allem jüngere Menschen in die Hauptstadt zogen – die sich weniger für Autos interessieren. In Innenstadtbezirken wie Friedrichshain-Kreuzberg ist die Autoquote pro Haushalt oder pro 1000 Einwohner noch viel niedriger.
In der Innenstadt nutzen die Bewohner viel stärker den öffentlichen Nahverkehr. U-Bahnen und Straßenbahnen fahren seit Jahrzehnten mit Strom. Die Busflotte der BVG, es ist die größte Deutschlands, soll bis 2030 rein elektrisch fahren. Die BVG investiert darin viel Geld: Die Fahrzeuge kosten 810 Millionen Euro, 570 Millionen sind bis 2030 für Ladestationen vorgesehen. Künftig sollen Busse auch per Schnellladung an den Endstationen (nach-)geladen werden. Wenn die Batterien nur auf den Betriebshöfen geladen werden, sind die Fahrzeuge im Vergleich zum Dieselbus nicht so effizient. Ihre Reichweite ist immer noch deutlich geringer, zudem sind häufigere Leerfahrten zum Betriebshof nötig. Noch besitzt die BVG etwa 1400 Dieselbusse, aber nur wenige Elektro-Eindecker. Für die Testlinie 204 hat die BVG seit ein paar Jahren fünf E-Busse. Die ersten 30 Serien-E-Busse wurden mittlerweile ausgeliefert. 23 davon sind im Einsatz.
Alle Dieselbusse besitzen die grüne Umweltplakette. 500 Busse werden von Motoren mit der Schadstoffklasse Euro 5 oder schlechter angetrieben.
Während über die Umweltfreundlichkeit der BVG seit Jahren diskutiert wird, dieseln die Deutsche Bahn und mehrere kleinere Betreiber ungehindert weiter, und zwar selbst auf elektrifizierten Strecken. Denn in Deutschland sind nur gut 60 Prozent des 34 000 Kilometer langen Netzes elektrifiziert. Auf diesem werden zwar 90 Prozent der Leistungen gefahren. Eine vollständige Elektrifizierung wie in der Schweiz ist nicht abzusehen. In der Region Berlin-Brandenburg haben viele kleinere Strecken keine Oberleitung. Diesel-Triebwagen verpesten aber auch mitten in Berlin die Luft. Auch bei der Binnenschiffahrt ist der Dieselmotor bis auf weiteres Standard. Die SPD hat gerade für den neuen Doppelhaushalt eine Verdoppelung des Programms „Saubere Luft durch saubere Schiffe“ beantragt. Durch den nachträglichen Einbau von Filtern können bis zu 90 Prozent der Emissionen gemindert werden, teilte die SPD mit. Zudem wollen die Sozialdemokraten die Berliner Luft durch mehr Straßenbäume verbessern. Eine Million Euro zusätzlich soll es für Nachpflanzungen geben.
Die Berliner Altbauten sind eher problematisch
Die Plattenbauten im Osten der Stadt machen Berlins Klimabilanz wenige Probleme: Die meisten dieser 270 000 Wohnungen wurden nach der Wende saniert und verbrauchen vergleichsweise wenig Heizenergie. Alle Berliner Gebäude zusammen sind nach Experten-Einschätzungen für 26 Prozent der CO2-Emissionen in der Stadt verantwortlich. Die Altbauten sind eher problematisch, vor allem in Randlagen und im Westen der Stadt, wo Investoren noch nicht die großzügigen Umlagen von Modernisierungskosten auf die Mieter als renditeträchtiges Werkzeug zur Aufwertung von Beständen entdeckt haben. Dass noch viel zu tun ist, daran erinnerten die Umweltschützer vom Bund für Umwelt und Naturschutz: Gesamtstädtisch liege die „Sanierungsrate“ von Wohnhäusern bei nur 0,9 Prozent jährlich. Um die Klimaziele der Bundesregierung zu erreichen, müssten es mindestens 2,5 Prozent sein.
Wer nun schnelles Sanieren fordert, übersieht das sozialpolitische Dilemma: Solche Eingriffe schlagen massiv auf die Mieten durch, die sich ohnedies nur noch wenige Durchschnittsverdiener leisten können. Wer also hier zum Wohle des Klimas handeln will, muss auch erklären, wer das bezahlen soll: Mieter, Vermieter oder der Staat durch Förderungen. Die geplante Einführung des Mietendeckels zum 11. Januar macht alles noch schwieriger, weil es dann eine amtliche Genehmigung für aufwendige Modernisierungen braucht – und weil dann außerdem der Deckel auf den Mieten liegt, sagen Wohnungsexperten das Ende der Investitionen voraus.