Für den neuen Deutschlandtakt: Mit welchem Tempo der Bund das Bahnnetz ausbaut
Um mehr Fahrgäste zu transportieren, plant der Bund mehrere spektakuläre Eisenbahnprojekte. Der Haken: Bundesländer und Bürger fühlen sich übergangen.
Eigentlich war es nur ein Routinetermin. Ein neuer S-Bahnhof wurde am 14. Dezember 2019 in Hamburg eröffnet, als der Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Enak Ferlemann (CDU), plötzlich einen neuen S-Bahntunnel für die Hansestadt ankündigte. Von einem „Jahrhundertprojekt“ sprach daraufhin erstaunt das „Hamburger Abendblatt“.
Auch in Hamburgs Verkehrsbehörde kannte man die Tunnel-Idee vor Ferlemanns Ankündigung nur in groben Zügen. Der circa drei Milliarden Euro teure Tunnel steht damit für einen neuen Trend: Der Bund plant seine Eisenbahnprojekte inzwischen wieder selbst und legt dabei zuweilen wenig Wert auf Absprachen mit den Ländern.
„Wir haben die Infrastrukturplanung vom Kopf auf die Füße gestellt“, sagt Ferlemann im Gespräch mit dem Tagesspiegel. Zuvor seien von den Bundesländern immer viele Strecken angemeldet worden „und dann wurde ausverhandelt, welche Strecken gebaut werden“. Wie die Züge auf dieser Infrastruktur fahren, sei aber stets erst danach überlegt worden. Nun „gibt es einen Modellfahrplan, für den wir die Infrastruktur gezielt ausbauen“.
Die Bahn hofft auf doppelt so viele Fahrgäste wie bislang
Bis 2030 will der Bund die Fahrgastzahlen im Fernverkehr verdoppeln. 260 Millionen Passagiere sollen dann mit ICEs und Intercity-Zügen unterwegs sein. Dafür habe man in drei Schritten einen Zielfahrplan entwickelt und eine Liste mit den nötigen Infrastruktur-Maßnahmen erstellt, sagt Ferlemann. Im Fernverkehr will er so schnelle Verbindungen zwischen den Metropolen im Halbstundentakt ermöglichen und zugleich gute Anschlüsse in die Regionen gewährleisten.
Um dieses Ziel zu erreichen, überlegen sich die Planer im Bundesverkehrsministerium nun eigenständig Lösungen für Engpässe im Netz. Vor allem brauche es viele kleine Maßnahmen, sagt Ferlemann – etwa Ausweichgleise, neue Bahnsteige oder eine Veränderung der Weichenvorfelder. Die Länder seien eingebunden gewesen, betont er. Bei der Entwicklung des Deutschlandtaktes habe man alle Stakeholder und auch die Länder als Besteller des Regionalverkehrs mitgenommen.
Der Ausbau der Infrastruktur nach Fahrplan ist in der deutschen Bahnbranche inzwischen denn auch unstrittig. Doch ausgerechnet bei den Großprojekten preschte Ferlemann oft vor. So kündigte er im März 2019 überraschend vier neue Hochgeschwindigkeitsstrecken an – darunter Hannover-Bielefeld und Nürnberg-Würzburg, die zuvor nicht diskutiert worden waren. Doch für Aufregung sorgten vor allem zwei aufwändige Tunnelprojekte mitten in Großstädten.
Die Länder werden von den Plänen häufig überrascht
In Frankfurt sollen die Fernzüge am überlasteten Hauptbahnhof zukünftig an vier unterirdischen Gleisen halten. 2018 tauchte der sogenannte Fernbahntunnel im vorrangigen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans auf. Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) äußerte sich zu dem Milliardenprojekt zunächst nur sehr zurückhaltend. Zum Befürworter wurde er erst, als der Bund zusicherte, dass der geplante oberirdische Ausbau rund um den Frankfurter Hauptbahnhof trotz des teuren Tunnelbahnhofs nicht zurückgestellt wird. Gespannt wartet man in Hessen nun auf eine Machbarkeitsstudie für den Frankfurter Tunnel. Die Bahn will die Ergebnisse Anfang dieses Jahres präsentieren.
Für den neuen Hamburger S-Bahntunnel liegt ein erstes Machbarkeitsgutachten bereits vor. Am 12. November 2020 präsentierte Enak Ferlemann die Ergebnisse im S-Bahnwerk Hamburg-Stellingen. Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) wurde davon allerdings überrascht. Die Ideen des Bundes seien ein erster Aufschlag, „der nicht nur Lösungen, sondern auch viele Herausforderungen bringt“, sagte Tjarks, der weiter ausführt: „Es kann der Eindruck entstehen, dass wir einen Tunnel durch die eigene Stadt gegraben bekommen und gar nicht mitreden können.“
Mit dem spektakulären Tunnel will Ferlemann ein schwieriges Problem lösen. Hamburgs Hauptbahnhof ist mit 500.000 Fahrgästen pro Tag nicht nur Deutschlands meistfrequentierte Station, sondern auch völlig überlastet. In den schmalen Bahnhof mit nur acht Fernbahngleisen passen kaum zusätzliche Züge. Die Verdoppelung der Fahrgastzahlen erscheint hier unmöglich. Deshalb entwickelten die Planer im Bundesverkehrsministerium eine kühne Vision: In einem 5,4 Kilometer langen Tunnel soll die S-Bahn zwischen dem Hauptbahnhof und dem neuen Altonaer Fernbahnhof unter die Erde verlaufen. Oberirdisch werden in den Bahnhöfen und dazwischen so Gleise für den Fern- und Regionalverkehr frei. „Damit hat man das Kapazitätsproblem auf einmal gelöst“, so Ferlemann.
Grundsätzlich freut sich auch Anjes Tjarks über diesen Enthusiasmus. „Dass der Bund nun vorprescht, begrüßen wir“, sagt der Senator. Doch „wir maßen uns schon an, dass wir am besten beurteilen können, wie dieses Projekt stadtverträglich umgesetzt werden kann“. Der geplante Tunnel werde eine neue U-Bahnlinie zweimal kreuzen müssen, betont Tjarks. Im unglücklichsten Fall müsse deshalb die Erde an den Stationen zweimal aufgerissen werden. „Der Nutzen der neuen Strecke muss die Belastungen am Ende überwiegen“, sagt er. Es sei nun wichtig, „dass der Bund und Hamburg in der nächsten Phase des Projekts gemeinsam planen“.
Bürgerinitiativen machen gegen den Ausbau mobil
Bei der Neubaustrecke Hannover-Bielefeld droht Ferlemann bereits ein handfester Konflikt. Seit Ferlemanns Ankündigung hat sich in der Region gleich ein halbes Dutzend Bürgerinitiativen gegen die geplante ICE-Strecke formiert – und das obwohl zu der Trasse im Weserbergland lange kaum Details bekannt waren. Von einem „Informationsvakuum“ spricht deshalb der Grünen-Bundestagsabgeordnete Oliver Krischer. „Dadurch waberten unglaubliche Gerüchte zu allen möglichen Trassenvarianten durch die Gegend“, sagt Krischer, „und im Ergebnis steht die ganze Region gegen den Ausbau auf.“ Statt die Öffentlichkeit transparent zu beteiligen, erläutere dieser in einem „exklusiven Informationsgespräch“ nur Abgeordneten der Regierungsfraktionen den Planungsstand, heißt es in einem Protestbrief. Die Bahn und die Bundesregierung hätten die Öffentlichkeit bereits einen Tag nach dem kritisierten Treffen über die fünf Trassenvarianten informiert und zum Auftakt des Bürgerdialogs am 14. Januar eingeladen, so Ferlemann. Mit dem Beteiligungsverfahren will er nun schon vor Beginn der Planfeststellung „in der Region einen breiten Konsens für einen Streckenverlauf erreichen“.
Oliver Krischer ist skeptisch. „Bei der Kommunikation zur Neubaustrecke Hannover-Bielefeld haben das Bundesverkehrsministerium und die Bahn gezeigt, wie man es nicht machen sollte“, sagt er. Es werde schwer, die entstandenen Vorbehalte nun im Bürgerdialog abzubauen.
Casper Schwietering