Senat will Fahrverbote vermeiden: Wie dick ist die Berliner Luft?
Senat, Wirtschaft und Umweltaktivisten wollen das Klima in Berlin verbessern. Wie schlecht ist es wirklich – und was hilft, die Luftqualität zu verbessern?
Mit einer Kampfansage an den Bund hat Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD) das „zweite Mobilitätsgespräch“ beendet: „Gemeinsam werden wir den Druck für den nächsten Dieselgipfel auf Bundesebene weiter erhöhen“, sagte er im Namen der beteiligten Vertreter aus Wirtschaft und Wissenschaft, Gewerkschafen und Kammern. Berlin habe „eigene Lösungen vorgelegt, zu denen der Bund bisher nichts anzubieten hat“, so Müller.
Es ist ein Plan mit zehn Punkten, der konkrete Maßnahmen zur Verbesserung der schlechten Berliner Luft enthält. Eine „Lösung“ zur Vorbeugung gesundheitlicher Schäden, die der Ausstoß von Stickoxiden und anderer Schadstoffe durch Dieselfahrzeuge mit sich bringt, ist der Plan aber laut Umweltschützern nicht. Lob gibt es trotzdem von der Industrie- und Handelskammer sowie von der Vereinigung der Unternehmensverbände in Berlin und Brandenburg. Sie sehen ein „wirksames Instrument, um die Luftqualität in Berlin zu verbessern und Fahrverbote zu vermeiden“. Diese sind vor allem vom Mittelstand gefürchtet, deren Investitionskraft in der Region besonders schwach ist.
Wie dick ist die Berliner Luft?
Ziemlich: nicht nur beim Treffen zum „zweiten Berliner Mobilitätsgespräch“ am Mittwoch im Roten Rathaus, sondern auch in den Straßen, wo mehr Feinstaub und vor allem giftige Gase (Stickoxide) die Luft belasten, als die Grenzwerte zulassen. Die Messinstrumente registrierten am Mittwoch an allen sechs Stationen in Steglitz, Charlottenburg, Neukölln Werte deutlich über dem Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter am Tag. Auch im letzten bisher veröffentlichten Jahresbericht für 2016 wurde dieser Grenzwert an allen großen Berliner Straßen gerissen: „Selbst an der am geringsten mit Stickstoffdioxid belasteten Straßenmessstelle (Frankfurter Allee) lag im Jahr 2016 das Jahresmittel mit 41 Mikrogramm je Kubikmeter immer noch knapp über dem Grenzwert“, schreibt die Umweltverwaltung.
Warum ist das so schlimm?
Weil Ärzte feststellten, dass Kinder an belasteten Straßen mit höherer Wahrscheinlichkeit an Asthma erkranken, weil die giftigen Gase die Lunge jedes Menschen belasten und weil sie Herz-Kreislauf-Erkrankungen befördern sowie Krebs auslösen können. Die Deutsche Umwelthilfe hat rund 60 weitere Städte und Gemeinden wegen der hohen Belastungen verklagt.
Warum verbietet der Senat nicht einfach alle schlimmen Dreckschleudern?
Weil viele Menschen betroffen wären, die Dieselfahrzeuge nutzen, die die größten Mengen an Schadstoff ausstoßen: Handwerker kämen nicht zur Baustelle, Waren nicht in die Läden, Amazon-Pakete nicht zum Käufer und viele Pendler nicht zur Arbeit. „Die Wirtschaft kann oft nicht auf das Fahrrad oder den öffentlichen Nahverkehr umsteigen“, sagt Jan Eder, Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer Berlin.
Wie wahrscheinlich sind Fahrverbote?
Sehr – weil die Deutsche Umwelthilfe Klagen auf Einhaltung der Grenzwerte gegen die Städte Düsseldorf und Stuttgart schon gewonnen hat. Die Gerichte erklärten, dass notfalls auch Fahrverbote eingeführt werden müssten. Die Städte akzeptieren die Urteile nicht – nun blicken alle nach Leipzig, wo das Bundesverwaltungsgericht am 22. Februar in der Revision endgültig entscheiden soll, ob Städte und Gemeinden großflächige Fahrverbote erlassen dürfen. Bejahen die Richter das, müssten die Städte dem wohl folgen, weil es bisher kein anderes Mittel gab, um die Grenzwerte wieder einzuhalten.
Drohen Fahrverbote auch in Berlin?
Davon ist Rechtsanwalt Peter Kremer überzeugt, der für die Deutsche Umwelthilfe die Klage gegen Berlin führt: „Mit großer Wahrscheinlichkeit werden sektorale Fahrverbote kommen“, also in besonders belasteten Straßen. Deren Wirkung ist aber umstritten, weil sie den Verkehr und die Umweltbelastung nur verlagern. Ob großflächige Fahrverbote kommen, hängt vom Ausgang des Verfahrens ab.
Wie will der Senat Fahrverbote vermeiden?
Er hat am Donnerstag einen Zehn- Punkte-Plan vorgelegt. Demnach zahlt der Senat fünf Millionen Euro für die Verschrottung von Diesel-Taxen – bei Neuzulassung eines Hybridelektro-Taxis 2500 Euro pro Auto, bis Ende 2018. Es soll auch ein Förderprogramm für kleine und mittlere Firmen zum Umstieg auf Elektrofahrzeuge geben. Dazu wird der Ausbau der Ladeinfrastruktur gefördert. Auch der Fuhrpark des Landes und seiner Firmen wird elektrifiziert, Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen zuerst. Die BVG kauft noch 2018 zum Einstieg in die Umrüstung 30 Elektrobusse. Dieselfahrzeuge und Schiffsflotten der Berliner Reedereien bekommen Stickoxidkatalysatoren.
Außerdem soll der Verkehr besser fließen: weniger Staus mit wiederholtem Stoppen und Anfahren, das besonders viele Abgase erzeugt. Dazu will der Senat auf fünf Hauptverkehrsstraßen Tempo 30 und eine grüne Welle einführen. Zum Umstieg auf Bus und Bahn soll der Preis des Jobtickets (AB) auf 50 Euro im Monat sinken. Schülerticket wird für Berlinpass-Besitzer kostenlos. Der Ausbau der Radwege, die Elektrifizierung der Car-Sharing-Flotten runden das Paket ab.
Wird der Zehn-Punkte-Plan ausreichen?
Nein, meint Peter Kremer, der Rechtsanwalt der Umwelthilfe. Der Senat selbst habe vergangene Woche neue Werte vorgelegt, nach denen die Belastung durch Stickoxide noch viel schlimmer sei als bisher bekannt: „Die jetzt vorgeschlagenen Maßnahmen werden bei Weitem nicht ausreichen, um die Grenzwerte einzuhalten.“ Er erwartet, dass ein Fahrverbot wahrscheinlich noch 2018 vor dem Berliner Verwaltungsgericht verhandelt wird, auf Grundlage des Leipziger Urteils.
Lässt sich die Hardware älterer Diesel zur Einhaltung der Grenzwerte nachrüsten?
Bei älteren Dieselmotoren mit den Abgasnormen Euro 1 bis 4 sind die technischen Möglichkeiten begrenzt – das betrifft knapp 20 Millionen Fahrzeuge auf deutschen Straßen. Die beste Lösung lautet hier wahrscheinlich: verschrotten. Euro- 5-Diesel, knapp ein Drittel des Pkw-Bestandes, haben auch noch keine Stickoxid-Nachbehandlung (SCR), sie könnten aber wohl überwiegend damit nachgerüstet werden. Fachleute glauben, dass bei 50 Prozent dieser Fahrzeuge die Emissionen um etwa die Hälfte reduziert werden könnten.
Tests mit der bekanntesten Nachrüsttechnik der Firma Twintec (Baumot) ergaben, dass sich die Emissionen älterer Euro-5-Diesel mit einem SCR-Modul drastisch reduzieren lassen, und zwar sogar auf das Niveau des Euro-6-Standards. Kosten: 1500 Euro pro Fahrzeug plus Einbau. SCR steht für „Selektive katalytische Reduktion“ und funktioniert über das Einspritzen von Harnstoff (Adblue) in das Diesel-Abgas. Twintec nutzt dafür Originalteile aus den Ersatzteillagern der Autohersteller – die hätten die Technik also selbst im Angebot, womöglich zu niedrigeren Preisen als der kleine Zulieferer.
Was will die Industrie nicht mitmachen?
Hardware-Nachrüstungen, die auch in den Sondierungsgesprächen zur großen Koalition nicht ausgeschlossen wurden, lehnt die Industrie ab. Die Kosten würden in die Milliarden gehen. Und nach der aufwendigen Test-, Prüf- und Genehmigungszeit seien die älteren Diesel ohnehin von der Straße verschwunden, heißt es. Die Industrie bietet stattdessen kostenlose Software-Updates, die den NOx-Ausstoß laut Experten um bis zu 20 Prozent reduzieren. Nachgerüstet werden können so etwa fünf Millionen Diesel, hinzu kommen 2,5 Millionen manipulierte Diesel von Volkswagen.
Die meisten Hersteller haben die 2017 eingeführten „Diesel-Prämien“ für den Kauf eines neuen Fahrzeugs verlängert und beteiligen sich zur Hälfte an der Kaufprämie („Umweltbonus“) für Elektroautos. Außerdem wollen sie rund 200 Millionen Euro in einen Mobilitätsfonds zahlen, der mit insgesamt einer Milliarde Euro die Städte und Gemeinden bei der Luftreinhaltung unterstützen soll.