Verkehrswende in Berlin: Netz der Pop-up-Radwege soll weiter wachsen
15 Kilometer zählen die neuen Radwege Berlins bisher. Die Verkehrsverwaltung sieht noch Luft nach oben – trotz Problemen.
Der erste Junisonntag war ein fester Termin im Kalender Zehntausender Berliner: Fahrradsternfahrt. Die wäre als Demo zwar wieder erlaubt, aber die Veranstalter haben schon vor Wochen coronabedingt umgeplant: Fahrradstern heißt die Alternative, bei der allein oder in Zweiergruppen zu einem vorab online über die Webseite des ADFC ausgewählten Punkt geradelt wird.
Das Zentrum des Fahrradsterns ist der Kreisverkehr am Fuße der Siegessäule; die Äste des Sterns reichen ausweislich der Anmeldungen im Norden und Süden bis an den S-Bahn-Ring, im Westen bis über den Theo und im Osten bis über den Alex. Für Autofahrer bedeutet das, dass sie am Sonntag ab dem Mittag mit viel Radverkehr, aber nicht mit Einschränkungen wie in früheren Jahren rechnen müssen.
Wer am Sonntagnachmittag zu „seinem“ Standort radelt, kann dies teilweise auf Pop-up-Radwegen tun, deren Gesamtlänge auf mittlerweile 15 Kilometer gewachsen ist. Gut sieben – auf der Kantstraße; 3,6 Kilometer pro Richtung – sind in Arbeit, weitere in Planung.
Auffällig ist, dass die provisorischen Radfahrstreifen sich aufs Gebiet innerhalb des S-Bahn-Rings beschränken, das nur etwa ein Zehntel des Stadtgebietes ausmacht. In den Außenbezirken gibt es teils nur wenige, vage und teils gar keine Planungen, wie die Verwaltung auf eine parlamentarische Anfrage mitteilte.
Die Verkehrsverwaltung hält 30 bis 50 Kilometer für machbar mit den bereitstehenden zwei Millionen Euro; das wären etwa 50.000 Euro pro Kilometer. Vorreiter Friedrichshain-Kreuzberg beziffert die Kosten für die Provisorien nur auf rund 10.000 Euro pro Kilometer. Ein schräger, aber eindrucksvoller Vergleich: So viel kosten sechs Zentimeter A100-Verlängerung. Sonst kosten die Pop-up-Spuren vor allem Autoparkplätze, rund 600 allein in Friedrichshain-Kreuzberg.
Provisorien sollen in Dauerlösungen umgewandelt werden
Und da die vom Senat zunächst bis Jahresende angeordneten Provisorien in Dauerlösungen umgewandelt werden sollen, muss auch an ihnen nachgearbeitet werden: Die Verkehrsverwaltung prüft, wie sie gegen illegales Befahren und Zuparken geschützt werden können, wo der Belag erneuert werden muss und welche anderen Anpassungen, etwa von Bordsteinen, nötig werden.
In einer nicht repräsentativen Onlinebefragung durch die TU und das Potsdamer Institut für Nachhaltigkeitsforschung (IASS) unter 1661 Berlinern lobten 94 Prozent der radfahrenden Teilnehmer die Pop-up-Radwege, ebenso 79 Prozent der ÖPNV-Fahrgäste sowie drei Viertel der Fußgänger. Von Autofahrern kam nur elf Prozent Zustimmung.
Sowohl Radfahrer als auch Fußgänger berichteten mehrheitlich, dass die gegenseitigen Konflikte auf „ihren“ Wegen dank Pop-up-Spuren abgenommen hätten. Zugleich berichteten viele Radfahrer von zunehmender Aggression durch Autofahrer.
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Ob die nun mehr als zuvor im Stau stehen, muss sich erweisen. Zäh fließt der Verkehr zur Stoßzeit auf der Kantstraße, auf der auch BVG-Busse betroffen sind. Die stehen im Stau, seit neben dem neuen Radstreifen die Autos auf einer ehemaligen Fahrspur parken.
An der Frankfurter Allee dagegen zeigte die Verkehrsinformationszentrale Freitagfrüh auch in der Stoßzeit freie Fahrt im Bereich der Pop-up-Radspur. Der Stau begann erst stadteinwärts vor dem Frankfurter Tor.