BER-Teilbetrieb schon ab Herbst?: Frühere Flughafen-Eröffnung könnte weitere Kosten verursachen
Wenn der Pannen-Flughafen BER im Herbst teilweise eröffnet werden soll, wie von Hartmut Mehdorn gewünscht, sind vorher umfangreiche Einbauten erforderlich. Die Kosten dafür sind noch unbekannt. Und die teuren Anlagen in der Haupthalle würden weiterhin nicht genutzt.
Die Hürden sind hoch: Wenn am BER-Flughafen der Nordpier des neuen Terminals, wie von Flughafenchef Hartmut Mehdorn erwogen wird, bereits im Herbst den Betrieb aufnehmen soll, sind vorher umfangreiche Einbauten erforderlich. Die Höhe der Kosten, die bereits jetzt aus dem Ruder gelaufen sind, wurden nach Tagesspiegel-Informationen noch nicht ermittelt. Erforderlich wären Check-in-Schalter, Anlagen für die Sicherheitskontrolle sowie mindestens ein Gepäckband. Der Bau ist nur als Wartebereich konzipiert, von dem aus die Passagiere zu den Flugzeugen gelangen. Einige Schalter für das zur Eröffnungsphase einst vorgesehene Erweiterungszelt sollen sogar noch vorhanden sein. Der Flughafen äußerste sich dazu nicht.
Der 350 Meter lange Riegel ist ein spartanisches Bauwerk. Es ist für die Billigfluglinien vorgesehen, die möglichst geringe Gebühren zahlen wollen. Deshalb hat man auf Fluggastbrücken verzichtet, die einen direkten Zugang vom Gebäude in die Maschinen ermöglichen; Passagiere gelangen zu Fuß oder per Bus zu den Flugzeugen. Außerdem gibt es keine Laufbänder in dem langen Gang. Um die Kosten zu minimieren, hat die Flughafengesellschaft sogar auf die von Designern entwickelten Hinweisschilder verzichtet, die es sonst überall im Terminal gibt. Im Nordpier sind die Informationen einfach auf die Wände gemalt – aber immerhin im einheitlichen Design. Und auch Läden sind nicht vorgesehen; mehr als ein paar Verkaufsstände sollte es nicht geben.
Die installierten – teuren – Anlagen zum Abfertigen der Passagiere im Hauptterminal könnten bei einem Betrieb nur des Nordpiers nicht genutzt – und auch nicht in der Praxis getestet – werden. Der Betrieb dort wird erst zugelassen, wenn die Brandschutzanlage funktioniert. Um sie einfacher zu machen, wird sie jetzt geteilt: in separate Anlagen für den Hauptterminal und den Nord- und Südpier.
Der Zugang zum Terminal soll nach dem bisherigen Konzept später ausschließlich über die Haupthalle erfolgen – egal, an welcher Position das Flugzeug steht. In der Haupthalle befinden sich die Check-in-Schalter für alle Passagiere, und auch nur dort sind bisher die Sicherheitskontrollen installiert. Nach deren Passieren müssen die Passagiere den „Marktplatz“ mit rund 150 Geschäften und Lokalen durchqueren und können sich erst anschließend auf den Gang zu ihrem Abflugschalter machen. Selbst wenn das Flugzeug am Ende des Nord- oder Südpiers steht, ist später dieser Weg erforderlich, der dann mehr als einen halben Kilometer lang sein wird.
Diese Strecke würde sich erheblich verkürzen, wenn nur der Nordpier in Betrieb wäre. Dann gäbe es einen direkten Zugang von den Busparkplätzen vor dem Pier. Die Rechnung des Flughafens, mit den vermieteten Läden und Geschäften fast rund die Hälfte der Einnahmen zu erwirtschaften, würde dann nicht mehr aufgehen, denn die Passagiere kämen ja nicht zum „Marktplatz“. Die Mieter dort hätten nichts von einer schnellen Eröffnung im Herbst.
Obwohl der Nordpier so einfach ausgestattet ist, müssen Fluggesellschaften auch dort höhere Gebühren zahlen als heute am bestehenden Flughafen Schönefeld. Sie könnten noch steigen, wenn jetzt zusätzliche Einbauten erforderlich wären. Ob Easyjet, das als erste Gesellschaft in den Nordpier ziehen soll, dazu bereit ist, wird bezweifelt. Gewährt der Flughafen aber einen Abschlag, stehen andere Fluggesellschaften auf der Matte – allen voran nach Tagesspiegel-Informationen Air Berlin und die Lufthansa, die eine Subventionierung der Konkurrenz nicht zulassen wollen. Und auch die EU könnte sich wegen einer unzulässigen Subventionierung einschalten. Der Weg zur Mehdorn’schen Lösung ist noch weit.