Weniger Stickstoffdioxid: Berlin ordnet Tempo 30 an
Nach den Osterferien wird es ernst: Um die Luftqualität in Berlin zu verbessern, sollen Autos stellenweise langsamer fahren. Die Testphase beginnt auf der Leipziger Straße.
Entschleunigung naht – für bessere Luft: Mitte April sollen nach Auskunft der Verkehrsverwaltung zunächst auf der Leipziger Straße zwischen Markgrafenstraße und Potsdamer Platz die Tempo-30-Schilder montiert werden. Die darauf abgestimmten Ampelschaltungen hat die Verkehrslenkung Berlin schon vorbereitet, und am Straßenrand parkt ein Messwagen, der die Luftqualität registriert.
„Wo es nichts bringt, machen wir es auch nicht“
Im Sommer und Herbst sollen die weiteren Versuchsstrecken folgen. Dabei wächst die 30er-Strecke von der Leipziger Straße südwestwärts zunächst auf der Potsdamer bis zum Kleistpark und dann weiter entlang der Hauptstraße bis zum Innsbrucker Platz. Hinzu kommen 30er-Bereiche auf dem Tempelhofer Damm zwischen Alt-Tempelhof und Ordensmeisterstraße sowie auf der Kantstraße zwischen Amtsgerichts- und Savignyplatz – jeweils für zunächst ein Jahr.
Langsamer und gleichmäßig rollender Verkehr soll vor allem die Belastung mit Stickstoffdioxid senken. Die Ansage der Verkehrssenatorin dazu war deutlich: „Wo es nichts bringt, machen wir es auch nicht.“ Kann aber der Effekt überhaupt seriös beurteilt werden?
Die Umweltverwaltung hat Erfahrungen gesammelt, als vor Jahren die Höchstgeschwindigkeit in Silbersteinstraße, Schildhornstraße und Beusselstraße von 50 auf 30 Stundenkilometer gesenkt wurde. Dazu wurden zunächst für jede dieser Straßen eine oder zwei Vergleichsstraßen mit unveränderter Verkehrsregelung ausgewählt. Bei der Auswahl wurde vorab geprüft, dass sich die Schadstoffbelastung in den drei Jahren zuvor ähnlich entwickelt hatte wie auf den Straßen, in denen Tempo 30 angeordnet werden sollte.
Denn die Luftbelastung hängt stark vom Wetter ab, weshalb nicht die absoluten Luftdaten, sondern deren Schwankungsverlauf jeweils ähnlich sein sollte, damit die Straßen vergleichbar sind.
Für die Silbersteinstraße wurden als Referenzen die Frankfurter Allee und die Schildhornstraße – in der damals noch Tempo 50 galt – ausgewählt. Die hatten den Vorteil, dass dort ohnehin Luftmesscontainer stehen. Als dann die Schildhornstraße an die Reihe kam, diente die Frankfurter Allee als Referenz, ebenfalls mit Container. Für die Beusselstraße wurden Hauptstraße und Tempelhofer Damm als Vergleichsstrecken gewählt. Dort hängen an den Laternenmasten sogenannte Passivsammler, die die Luftbelastung registrieren.
Belastung mit Stickstoffdioxid sank deutlich
Der Effekt von Tempo 30 ergab sich dann jeweils in den drei Jahren nach Einführung des Limits. So sank die Belastung mit Stickstoffdioxid (NO2) beispielsweise an der Silbersteinstraße um elf Prozent, während sie an den Vergleichsstraßen um zwei Prozent stieg. Daraus ergab sich ein Netto-Effekt von 13 Prozent. Für die Schildhornstraße wurde auf dieselbe Weise ein NO2-Rückgang von sieben Prozent ermittelt, an der Beusselstraße von sechs Prozent. Bei Feinstaub und dem darin enthaltenen giftigen Ruß waren die Effekte geringer, aber ebenfalls messbar.
Der Nutzen von Tempo 30 für die Luftqualität ist also mehrfach belegt. Bei den jetzt avisierten Versuchsstrecken kommt es aber auch auf die Ampelschaltungen an, denn Autos stoßen vor allem dann weniger Abgase aus, wenn sie nicht abwechselnd stark beschleunigen und bremsen. Tempo 30 kann diesen stetigen Verkehrsfluss begünstigen, weil mit geringeren Abständen gefahren werden kann und langsamere Fahrzeuge weniger stören.
Ob es gelingt, die NO2-Belastung so unter den Grenzwert zu drücken, ist eine andere Frage: 40 Mikrogramm Kubikmeter Luft sind im Jahresmittel einzuhalten. Tatsächlich waren es 2016 (die Daten für 2017 sind noch nicht veröffentlicht) an der Leipziger Straße in Höhe Friedrichstraße mit 66 Mikrogramm so viel wie an keiner anderen der rund 30 vom Senat betriebenen Messstellen an Hauptverkehrsadern.
An der ebenfalls für den Test ausgewählten Potsdamer Straße waren es 56, in der Hauptstraße Höhe Dominicusstraße 57 Mikrogramm. In Kantstraße und Tempelhofer Damm war die Belastung mit 45 beziehungsweise 48 Mikrogramm etwas geringer. Vielleicht gering genug, um durch Entschleunigung den Grenzwert einzuhalten.
Doch an vielen der insgesamt rund 60 zu dreckigen Hauptstraßenkilometern wird auch das nicht reichen. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) klagt deshalb weiter gegen das Land – und will am Donnerstag eigene Messergebnisse aus allen Regionen Deutschlands präsentieren, um den Druck weiter zu erhöhen.
Da die DUH im Februar gemessen hat, sind teils drastische Überschreitungen zu erwarten. Denn der Februar war kalt – so kalt, dass viele Dieselautos mit abgeschalteter Abgasreinigung unterwegs waren. Zum Schutz der Motoren, wie die Hersteller sagen. Aber auf Kosten der Gesundheit.?
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