Laute Nacht: Wie Verkehrslärm die Gesundheit beeinflusst
Der Lärm von Flugzeugen, Güterzügen und Autos mindert die Lebensqualität und stört den Schlaf. Der Gesundheit schadet er aber weniger als erwartet. Den Blutdruck erhöht er zum Beispiel nicht.
Im Garten stehen Linden und Lärchen, alle über hundert Jahre alt. Dazwischen eine Villa mit Holzbalkon. Der Blick aus den Rundbogenfenstern ist weit: über die Altstadt von Boppard, über den Rhein – und über die etwa 50 Meter entfernten Gleise, die alles zerschneiden. Einst waren sie die Lebensader für die Städte rings um die Loreley. Heute sind sie das Gegenteil. „Wenn der Lärm noch schlimmer wird, kann man hier nur alles evakuieren“, sagt Frank Groß, der mit seiner Frau in dem Haus lebt. Vor allem nachts donnern die Güterzüge durch das enge Tal zwischen Taunus und Hunsrück.
Das Obere Mittelrheintal ist nicht nur Unesco-Welterbe. Für die Bahn ist es ein Teil des europäischen A-Korridors, der die großen Häfen an der Nordsee mit denen in Italien verbindet. Immer mehr Güter rollen über die vier etwa 150 Jahre alten Gleise an den Rheinufern. Viele Waggons haben 30 bis 50 Jahre auf dem Buckel; sie bremsen mit Graugussbremsen. „Eckige Räder auf eckigen Schienen“, so beschreibt die Psychoakustikerin Brigitte Schulte-Fortkamp von der Technischen Universität Berlin das dabei entstehende Geräusch. Die Güterzüge können einen Schalldruck von mehr als 100 Dezibel erzeugen. Ihr Echo wird von den Felswänden von Ufer zu Ufer geworfen. Kaum ist es verklungen, naht der nächste Zug. Etwa 400 pro Tag. „Das ist Körperverletzung“, sagt Groß. Seine Bürgerinitiative „Pro Rheintal“ kämpft für einen besseren Lärmschutz. Die Bahn hat versprochen, bis 2020 auf Flüsterbremsen umzurüsten. Groß traut dem nicht.
Ein bisher einmaliges Lärm-Großprojekt
Lärm ist mehr als ein physikalischer Reiz auf das Ohr. Platzt ein Geräusch in Situationen, in die es nicht gehört, oder ist man ihm ausgeliefert, liegen die Nerven schnell blank. Objektiv zu messen, wie sich Schienen-, Straßen- oder Fluglärm auf die Lebensqualität des Menschen und seine Gesundheit auswirkt, ist jedoch kompliziert. Mehr als 100 Akustiker, Mediziner, Epidemiologen, Psychologen und Schlafforscher haben sich deshalb in einem bislang einmaligen Großprojekt namens „Norah“ zusammengetan. Von 2011 bis 2013 befragten sie tausende Bürger, die in den Einflugschneisen der Flughäfen Frankfurt am Main, Stuttgart, Berlin und Köln/Bonn oder in der Rhein-Main-Region leben, glichen ihre Adressen mit den Daten der Krankenkassen zu bestimmten Leiden ab, testeten sie psychologisch, ließen kleinere Gruppen wochenlang Blutdruck messen und überwachten ihren Schlaf. Am Donnerstag stellten sie ihre 2500-Seiten-Auswertung vor.
Die Gesundheit werde weniger beeinträchtigt, als bisher angenommen. Ein Zusammenhang zwischen Lärm und Blutdruck zum Beispiel sei nicht nachweisbar, berichten sie. Auch das 10-Jahres-Herzinfarkt-Risiko steige nicht mit den Schallpegeln. Ständiger Verkehrslärm – egal aus welcher Quelle – könne aber das Risiko für depressive Episoden und für Herzschwäche leicht erhöhen, zeigten die Fallkontrollstudien. Unter Fluglärm-Geplagten wurden 8,9 Prozent mehr Menschen wegen einer depressiven Episode behandelt als sonst. Schienenlärm ging mit dem deutlichsten Anstieg des Risikos für Herzinsuffizienz einher (3,9 Prozent). Für Herz-Kreislauf-Erkrankungen gebe es etliche Risikofaktoren, die bedeutender sind, sagt Andreas Seidler von der TU Dresden. Da viele Menschen Lärm ausgesetzt seien, könne er jedoch nicht ausgeklammert werden.
"Es liegt nicht alles im Auge des Betrachters."
„Die Menschen fallen in den Einflugschneisen der Flughäfen nicht tot um“, fasst Wolfgang Hoffmann von der Universität Greifswald die Ergebnisse zusammen. Er war einer von elf Experten, die für die externe Qualitätssicherung zuständig waren. „Aber es liegt auch nicht alles nur im Auge des Betrachters. Wir brauchen eine sachliche Auseinandersetzung.“ Er empfiehlt Politikern, Betroffenen und Firmen, sorgsam mit den Ergebnissen umzugehen und keine voreiligen Schlüsse zu ziehen.
Die stärkste Wirkung von Lärm sei, dass sich die Anwohner dadurch belästigt fühlten, berichten die Norah-Forscher. Ab Fluglärm-Dauerschallpegeln von 50 Dezibel betrug der Anteil 40 bis 55 Prozent. Im Vergleich zu Untersuchungen aus dem Jahr 2005 verschärfte sich der Ärger über den Lärm nicht nur in Frankfurt, wo eine neue Landebahn in Betrieb genommen wurde. Dasselbe galt für Stuttgart und Köln/ Bonn. Besonders groß war die Wut, wenn die Betroffenen das Gefühl hatten, der Situation ausgeliefert zu sein und dass sie höchstens schlechter wird oder wenn sie Immobilien besitzen.
Anwohner in die Planung einbeziehen - und Versprechen halten
Lärmschutz heiße daher auch, dass die Verursacher das Vertrauen der Betroffenen gewinnen müssen, sagt Rainer Guski von der Ruhr-Universität Bochum und Leiter der Studie. „Es reicht nicht, die Lärmquellen leiser zu machen und passiven Schallschutz zu finanzieren. Man muss die Bevölkerung von Anfang an in die Planungen einbeziehen und sich dann an seine Versprechen halten.“
Anders als am Flughafen Tegel, der längst geschlossen sein sollte. Früh um sechs ist dort die Nacht vorbei. Im Stadtteil Wedding hoffen die Bewohner auf Westwind. Kommt der Wind von Osten, donnern die Flugzeuge im Minutentakt in 400 Meter Höhe über die Häuser, mit Spitzenwerten von 80, 85, 90 Dezibel. „Da merkt man beim ersten Flugzeug, wie man sich ärgert. Ich kann dann nicht mehr schlafen“, sagt Johannes Heyne, Pfarrer der Korneliusgemeinde im Englischen Viertel.
Wer früh zu Bett geht, schläft seit dem Nachflugverbot besser durch
Die Wahrnehmung der eigenen Schlafstörungen stimmt jedoch nicht unbedingt mit Messungen überein, zeigten die Lärmwirkungsforscher. In einer Feldstudie verkabelten sie in den Sommern 2011 bis 2013 für jeweils drei Nächte unter anderem etwa 200 Anwohner des Flughafens Frankfurt am Main vor dem Schlafengehen, maßen den tatsächlichen Schallpegel in den Innenräumen und fragten die Teilnehmer am nächsten Morgen, wie sie ihren Schlaf einschätzen.
Seit Einführung des Nachtflugverbots 2012 schlafen zumindest die „Frühschläfer“ besser durch, die anderen wachen noch immer zwei Mal pro Nacht auf. „Wer erst gegen 23.30 Uhr zu Bett geht und später aufsteht, wird durch die vielen Starts und Landungen am Morgen gestört“, sagt Uwe Müller vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Köln. Schlafdauer, Einschlafzeit und ähnliche Parameter veränderten sich dagegen für alle quasi nicht. Alle waren im Schnitt zwischen 4.30 Uhr und dem geplanten Schlafende 12 bis 14 Prozent der Zeit wach. Obwohl sich die Qualität des Schlafes objektiv nicht änderte, fühlten sich die Teilnehmer jedes Jahr etwas mehr aus ihrer Nachtruhe gerissen. Und sie fühlten sich öfter tagsüber müde.
Auffällig war zudem eines: Flughafengegner brauchten tatsächlich länger als Flughafenbefürworter, um am Abend einzuschlafen. Sie verbrachten weniger Zeit im Tiefschlaf und lagen nachts länger wach, sagt Müller. „Was zuerst kam, ist allerdings reine Spekulation.“
Jana Schlütter