Gefahren im Straßenverkehr: Fahren Radfahrer mit Helm riskanter?
Psychologen der Universität Jena und das Tagesspiegel-Projekt „Radmesser“ untersuchen, ob Fahrradhelme das Verhalten von Rad- und Autofahrern ändern.
Wer sich um seine Kinder sorgt, lässt sie nicht ohne Helm aufs Rad. Und wer zeigen möchte, wie sehr ihm seine erwachsenen Freunde am Herzen liegen, fleht sie an, sich endlich einen solchen Kopfschutz zu besorgen. In Australien und Neuseeland, aber auch in Finnland erübrigt sich das: Dort ist der Kopfschutz für alle Radler Pflicht. In vielen anderen Ländern, unter anderem in Österreich, Frankreich und Schweden gilt das zumindest für Heranwachsende.
Nur jeder fünfte Radler schützt seinen Kopf
Experten der Deutschen Gesellschaft für Orthopädie und Unfallchirurgie (DGOU) werben seit Jahren dafür, ein solches Teil zum Radeln aufzusetzen. Die DGOU moniert, dass heute höchstens jeder fünfte Erwachsene zum Radeln einen Helm aufsetze. Tödliche Hirnverletzungen könnten dabei mit seiner Hilfe um 60 bis 70 Prozent reduziert werden, heißt es in einem Papier der Fachgesellschaft. Das ist rein technisch plausibel: „Ein Fahrradhelm schützt den Kopf, indem er die Energie reduziert, die bei einem Aufprall auf den Schädel wirkt – Helmträger erleiden damit weniger schwere Kopfverletzungen.“
Helm-Skeptiker setzen unter anderem dagegen: Eine nennenswerte Anzahl von Radfahrern würde sich überhaupt nicht mehr auf den Sattel schwingen, wenn sie sich unter Druck fühlten oder gar gezwungen sähen, ihren Kopf mit einem Helm zu schützen: Schlecht für die Gesundheit dieser Personen und für die Umwelt.
Im Labor sind Helmträger risikobereiter
Um Auswirkungen des Helms auf die Psyche geht es auch in einer Studie von der Universität Jena, deren Ergebnisse gerade in der Fachzeitschrift „Psychophysiology“ veröffentlicht wurden: Psychologen um die Forscherin Barbara Schmidt haben nämlich herausgefunden, dass Versuchspersonen, die einen Fahrradhelm tragen, sich bei Entscheidungen weniger auf Unterschiede zwischen Risiken scheren. Und sie können diese „Risiko-Insensitivität“ erstmals auch neurobiologisch erklären: Das EEG (Elektroenzephalogramm) der Helmträger zeigte nämlich eine Verminderung der Aktivität, die in Entscheidungsprozessen für das Abwägen zentral ist, der sogenannten „Frontal Midline Theta Power“.
Die Psychologen ließen ihre Versuchspersonen allerdings nicht Fahrrad fahren: Sie setzten ihnen die Helme im Forschungslabor unter dem Vorwand auf, das sei für die Befestigung eines Eyetrackers nötig, der ihre Augenbewegungen messe. Dann ließen sie eine Gruppe von Teilnehmern mit EEG-Haube und Helm, eine andere nur mit der EEG-Haube bewaffnet am Rechner ein Kartenspiel spielen, wobei die Probanden sich immer wieder neu zwischen risikoreichen und risikoärmeren Varianten entscheiden mussten.
Dabei entdeckten die Wissenschaftler, dass die Helmträger gewagter spielten und dass ihre Gehirne weniger Power in Abwägungsprozesse steckten. „Offensichtlich assoziieren die Probanden mit dem Tragen des Fahrradhelms unbewusst ein Gefühl der Sicherheit“, folgert Barbara Schmidt. So übertragen sie ihre unbekümmerte Einstellung, ohne das zu merken, auf andere Lebensbereiche, für die der Helm überhaupt keinen Schutz bietet.
Kein Argument gegen das Tragen von Helmen
Schon im Jahr 2016 hatten die Briten Tim Gamble und Ian Walker über eine ähnlich Beobachtung in der Fachzeitschrift „Psychological Science“ berichtet –allerdings ohne ins Gehirn der Teilnehmer zu schauen: Auch sie hatten Versuchspersonen ein risikoreiches Computerspiel spielen lassen, und das mit Helm oder mit Basecap auf dem Kopf. Schon bei dieser Studie erregte Aufsehen, dass die Spieler den Schutz des Helms offensichtlich vom Straßenverkehr auf ein ganz anderes Terrain übertrugen.
Auf keinen Fall wollen die Jenaer Forscher sich mit ihrer Studie nun gegen das Tragen eines Helms beim Fahrradfahren aussprechen. Schon weil sie das Verhalten von Menschen im Straßenverkehr und die Vorgänge, die sich dabei im Gehirn abspielen, ja gar nicht getestet haben. Allerdings würde es die Psychologin reizen, das mit einer mobilen Messung der Hirnströme eines Tages zu versuchen.
Bisher aber wissen wir nichts über die Vorgänge im Gehirn während des Fahrradfahrens – ob nun mit oder ohne Helm. Aus Beobachtungsstudien gibt es aber Hinweise darauf, dass Menschen, die vorher nie einen Helm getragen haben und sich dann erstmals dafür entscheiden, ihr Verhalten zunächst überhaupt nicht verändern. Die These, dass Menschen die größere Sicherheit durch unvorsichtigeres Verhalten „kompensieren“, schneller fahren und mehr gegen Verkehrsregeln verstoßen, ließ sich auch in einer 2016 erschienenen statistischen Analyse von 23 Studien nicht stützen.
Gewohnheitsmäßige Helmträger, die ausnahmsweise einmal ohne Helm fahren, verhalten sich sogar vorsichtiger als sonst. Allerdings kann man nicht ausschließen, dass sie ohnehin vorsichtiger sind: Schließlich haben sie sich für den Kauf und das Tragen eines Helm entschieden. Eine Schwäche derartiger Untersuchungen ist denn auch, wie Schmidt betont, die „Selbstselektion“ der Teilnehmer. In ihrer Studie waren beide Gruppen hinsichtlich ihrer Ängstlichkeit und Risikofreude dagegen vergleichbar – bevor die einen den Helm aufgesetzt bekamen.
Autofahrer halten weniger Abstand zu behelmten Fahrradfahrern
In einem ihrer weiteren Arbeitsgebiete, der Hypnose-Forschung, untersucht Schmidt die Wirkung von Suggestionen auf die Aktivität bestimmter Hirnareale. „Das Tragen eines Fahrradhelms kann ebenfalls als eine Suggestion verstanden werden, die unbewusst wirkt.“ Für Radler ist er auch deshalb ein gutes Accessoire, findet die Psychologin: „Der Helm kann zu mehr Gelassenheit beitragen, und allein das tut vielen Menschen gut.“
Eines ist allerdings unumstritten: Ein Fahrradhelm schützt nur vor einigen Folgen bestimmter Arten von Unfällen. Das Risiko, dass überhaupt etwas passiert, muss durch andere Maßnahmen vermindert werden – auch durch das Verhalten von Autofahrern. Der britische Psychologe Ian Walker, selbst passionierter Fahrradfahrer, hat in dieser Hinsicht mit einem Selbstversuch im Jahr 2007 Furore gemacht: Mit und ohne Helm, aber immer mit Kamera und Distanzmessgerät ausgerüstet, ließ er sich von Tausenden von Autofahrern überholen. Trug er den Helm, dann hielten die motorisierten Verkehrsteilnehmer deutlich weniger Abstand. Diese Studie blieb in der Fachwelt nicht unumstritten.
Radmesser-Projekt kann keinen Helmeffekt erkennen
Das Fahrradprojekt "Radmesser" des Tagesspiegels kommt zu dem entgegengesetzten Ergebnis. In dem Projekt fuhren 100 Freiwillige zwei Monate mit einem Sensor durch Berlin, der aufzeichnete, wie eng Autos sie überholten. 13.300 Kilometer legten die Teilnehmer zurück, 16.700 Mal wurden sie dabei überholt. 56 Prozent dieser gemessenen Überholvorgänge waren zu dicht, also unter 1,50 Meter. Ob sie dabei einen Helm trugen oder nicht, machte keinen statistisch aussagekräftigen Unterschied. Personen mit Helm bekamen in den Messungen eher etwas mehr Abstand. Auch Warnweste oder ein Fahrradairbag änderten nichts an den Überholabständen.
Die Ergebnisse einer Studie der US-amerikanischen University of Minnesota, die nahelegen, dass Frauen dichter überholt werden als radelnde Männer, ließen sich in Berlin nicht bestätigen. Ob Mann oder Frau, jung oder alt, auf keine Gruppe nahmen die Autofahrer besonders große Rücksicht. Nur zu Rädern mit Kindern wurde etwas mehr Abstand gehalten. Allerdings gerade einmal 8,4 Zentimeter im Durchschnitt. Bei Fahrern mit Kindern auf dem Rad sieht die gängige Rechtsprechung allerdings mindestens zwei Meter Abstand vor.
ASelbstbewusstes Fahren zahlt sich aus
Was sich bei den Radmesser-Analysen deutlich zeigte: Fahrverhalten und die Infrastruktur machen den Unterschied. Wer sehr weit rechts fährt, wird enger überholt und setzt sich somit gleich zwei Gefahren aus. Denn wer dicht an parkenden Autos vorbeifährt, kann leicht von einer sich plötzlich öffnenden Autotür erwischt werden. Selbstbewusst fahren zahlt sich also aus.
Die Radmesser-Daten zeigen: Auf engen Straßen überholen Autofahrer meist dichter, auf viel befahrenen Straßen häufiger. Das führt zu einem interessanten Effekt. Auf Berlins Fahrradstraßen gibt es wenig, dafür enge Überholmanöver. Auf den Hauptstraßen werden Radfahrer sehr oft überholt, so dass sich dort auch Fälle mit zu wenig Abstand häufen.
Mit aufgemalten Radwegen verbessert sich die Situation für Radfahrer hingegen nur leicht. 59 Prozent der Überholvorgänge auf Straßen ohne Radinfrastruktur sind zu dicht, bei Schutzstreifen sind es 51 Prozent, bei Radfahrstreifen 48 Prozent - unabhängig von Helm, Warnwesten oder dem Geschlecht der Fahrer: Unser Gegentest in Kopenhagen ergab: Auf baulich getrennten Radwegen wird man nie zu dicht von Autos überholt.
Unabhängig von Fahrradhelmen, Fahrbahnmarkierungen und anderen Schutzmarkierungen möchte Psychologin Barbara Schmidt den Autofahrern etwas Grundsätzliches zu bedenken mit auf den Weg geben: „Eine Auto-Karosserie um sich herum zu haben, verschafft ein großes Gefühl der Sicherheit und kann riskantes Verhalten begünstigen. Autofahrer sollten sich dessen immer bewusst sein.“ Und gegensteuern. (Mitarbeit: Helena Wittlich)