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Stilles Gedenken an einen Verkehrstoten
© Julian Stratenschulte/dpa

Geschichte des Verkehrsunfalls Die verdrängten Toten im Straßenverkehr

Eine Kulturgeschichte des Verkehrsunfalls: Warum die Gesellschaft bereit ist, seit Jahrzehnten Hunderttausende von Unfallopfern zu ertragen - und Fußgängerschutz lange keine Rolle spielte.

Seit 1950 sind mehr als 778.000 Menschen auf deutschen Straßen gestorben und mehr als 31 Millionen Menschen verletzt worden. In anderen Industriestaaten liegen die Zahlen der Opfer von Verkehrsunfällen in vergleichbarer Höhe, in den Schwellenländern steigen sie angesichts einer zunehmenden Mobilität weiter. Wie lässt sich erklären, dass eine moderne Gesellschaft wie die deutsche des 20. und 21. Jahrhunderts bereit war und ist, diesen Blutzoll zu zahlen?

Die Frage macht auf ein zentrales Problem der Epoche der Industriemoderne aufmerksam: Seit der Mitte des 19. Jahrhunderts entstanden neue, von industriellen Produktionsweisen geprägte Technologien, die die Lebensgewohnheiten tiefgreifend veränderten und mit denen sich Hoffnungen einer überaus fortschrittlichen Zeit verbanden. Sie brachte aber auch neue Gefahren und Risiken hervor – wofür der massenhafte Tod auf den Straßen eines der wichtigsten Beispiele ist.

Mit dem Auto wurde seit jeher Fortschritt verbunden

Zwar hatte schon die Eisenbahn Mitte des 19. Jahrhunderts neue Dimensionen der Mobilität eröffnet. Aber es war das Auto, in dem einzelne Merkmale von Modernität auf besondere Weise zusammentrafen: Mobilität, Individualität, Vielfalt, Wettbewerb und moderne Technik. Die ökonomischen Beschränkungen einer traditionellen Knappheitsgesellschaft, die in Deutschland beim Aufkommen des Automobils nur wenige Jahrzehnte zurücklagen und in der Erinnerung vieler Menschen noch präsent waren, schienen durch eine Wachstum und Fortschritt bietende Industriemoderne zunehmend abgelöst zu sein. Die mit dem Auto verknüpften Attribute passten zu den überwiegend optimistischen Perspektiven auf die weitere technische, wissenschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung – gerade in Deutschland, das in den Augen vor allem von Bürgerlichen als kommende führende Nation anzusehen war.

Das bedrohliche Szenario eines möglicherweise verhängnisvoll verlaufenden Unfalls verblasste vor diesem Deutungshintergrund. Das galt zumindest für den solventen Eigentümer eines Automobils, während für weniger vermögende Verkehrsteilnehmer bei einem Unfall fast immer mehr auf dem Spiel stand – Gesundheit, Auskommen, oft sogar das Leben. Die frühen Debatten in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts um die Risiken des Automobils und seiner Nutzung überkreuzten sich dabei von Beginn an mit Vorstellungen von sozialer Gerechtigkeit einerseits und Technik, Abenteuer, Fortschritt und Wohlstand andererseits.

In Kunst und Literatur wird das Auto schnell zur Ikone

Es war allerdings schwer, gegen die positiven Zuschreibungen des Automobils durchzudringen. Zudem machte es das Potenzial der Moderne individuell erfahrbar: Während in den Einzelstaaten des Kaiserreichs Geschwindigkeitsbegrenzungen festgelegt wurden, die dem Pferdekutschenzeitalter entsprachen, gab es zugleich eine Begeisterung für die Leistungsfähigkeit und die enormen erreichbaren Geschwindigkeiten des Autos. Diese konnte der Mensch nun nicht mehr lediglich erleben (wie als Passagier in der Eisenbahn), sondern selbst bewirken. Mehr noch: Durch die Unabhängigkeit des Fahrzeugs von Schienen und Zeitplänen konnte der Fahrer Strecke, Geschwindigkeit und Ziel eigenständig bestimmen. Auch in Kunst und Literatur wurde das Auto schnell zu einer Ikone. Selbst die Bedrohung durch einen Unfall erhielt hier etwas im positiven Sinne Aufregendes.

Diese Entwicklungen sind wichtig, um zu verstehen, wieso sich das neue Mobilitätskonzept des Autos so schnell durchsetzte. Doch schuf gerade der Erfolg des Autos Voraussetzungen für die kritische Diskussion um seine Nachteile. Denn der Besitz und die Verwendung eines Autos erzeugten zwar neue Erlebniswelten und Nutzerkulturen, beförderten aber auch eine Debatte über soziale Gerechtigkeit. Das Auto schien in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts die Gesellschaft noch in Nutzer und Leidtragende zu teilen – ein typischer Effekt moderner technisch verursachter Risiken. Für Arbeiter und Bauern waren automobile Fahrzeuge zunächst unerschwinglich, und sie hatten besonders auf dem Land unter einer vom Auto provozierten Staubbelastung zu leiden, vor allem aber unter den Gefahren von Verkehrsunfällen. Mit diesen Gegensätzen war ein Ansatzpunkt geschaffen für eine Skandalisierung des Verkehrsunfalls, da dieser nun mit dem Verhalten einer bestimmbaren Schicht verknüpft zu sein schien (den „Herrenfahrern“ oder „Autlern“, wie ihre Gegner sie nannten).

Der Unfall wird zur sozialen Frage

Nun war es ein Kennzeichen der Industriemoderne, dass sie in der Lage war, differenzierte Lösungsangebote zu entwickeln oder zumindest für die Zukunft zu versprechen. Wie eine funktional geordnete Bearbeitung des Problemkomplexes „Verkehrsunfall“ entstand, lässt sich schon im frühen 20. Jahrhundert verfolgen. Unter Rechtsexperten begann gleich nach der Einführung des Automobils in den Straßenverkehr die Debatte darüber, wie die Gefahren eingehegt und interpretiert werden könnten. Sie führte 1909 gegen den Widerstand der Automobil-Lobby zur Etablierung der Beweislast für Autofahrer und der damit verbundenen Entschädigungspflicht gegenüber Unfallopfern – eine ökonomische Belastung für Autofahrer, die allerdings recht bald durch Haftpflichtversicherungen gedeckt wurde.

Damit schien die Schuldfrage für die meisten Konstellationen von Verkehrsunfällen mit Autos und anderen Verkehrsteilnehmern vorerst eindeutig beantwortet zu sein. Allerdings war sie zugleich weitgehend ökonomisiert worden, denn in der Regel ging es in den Gerichtsverfahren um Entschädigungszahlungen für die Opfer von Unfällen.

Ingenieure und Techniker arbeiteten schnell daran, diesen Fall seltener aufkommen zu lassen – vor allem durch eine Verbesserung der aktiven Sicherheit des Automobils. Dazu gehörten die Qualität von Scheinwerfern, die Zuverlässigkeit von Reifen, die Güte von Scheibenwischern und die Standfestigkeit von Bremsen und die Entwicklung sogenannter Geschwindigkeitsmesser. Die Medizin konnte bei der Bearbeitung des Verkehrsunfalls anknüpfen an Erfahrungen der Unfallchirurgie bei der Behandlung von Arbeitsunfällen und erhoffte sich durch die genaue Untersuchung von Verkehrsunfällen darüber hinaus Erkenntnisse zur Behandlung von Kriegsverletzungen ähnlichen Charakters.

Der Staat regelt den Unfall - das Problem scheint beherrschbar

Mit anderen Worten: Der Unfall wurde durch den Staat geregelt (weitgehend unabhängig vom jeweiligen politischen System), durch Versicherungen ökonomisch kompensiert, durch die Medizin in seinen Folgen gemildert, durch die Technik in seiner Wahrscheinlichkeit abgesenkt. Dadurch wurde das Problem des Verkehrsunfalls zwar nicht behoben, aber es schien bearbeitbar und verlor seinen skandalösen Charakter.

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm der Individualverkehr immer mehr zu – und damit stiegen in den 1950er- und 1960er-Jahren auch die Unfall- und Todeszahlen dramatisch. Doch auch wenn der Verkehrsunfall ein großes Risiko darstellte: Es wurde in Kauf genommen, weil das Auto Zugang zu den Verheißungen der Industriemoderne versprach und die damit verbundenen Risiken bearbeitbar wirkten. Durch die Massenmotorisierung in den westeuropäischen Ländern schien dieser Traum für breite Schichten der Bevölkerung erreichbar zu sein und verlor zudem seine gesellschaftsspaltende Qualität, die ihn am Beginn des 20. Jahrhunderts zu einem Problem sozialer Gerechtigkeit hatte werden lassen. Eine Bekämpfung des Autoverkehrs wäre in den 1950er- und 1960er-Jahren geradezu als sozial ungerecht aufgefasst worden.

Erst Ende der 1960er-Jahre schienen die Verheißungen der Industriemoderne zunehmend ihre Schattenseiten zu zeigen. Dem entsprach auch die Lage auf den Straßen, denn die Zahl der Verkehrsopfer hatte gerade in Deutschland ein Ausmaß angenommen, das das Verhältnis zwischen den Vorteilen des Autoverkehrs und seinen Risiken wieder zum öffentlichen Streitgegenstand machte. So begann in den 1970er-Jahren eine neue Phase der Automobilgeschichte, die in der Bundesrepublik gekennzeichnet war etwa durch die Einführung von Tempolimits auf Landstraßen (1972), der stufenweisen Einführung der Gurtpflicht (seit 1974), von Verkehrsunterricht in der Schule (1972), einer niedrigeren Alkoholgrenze von 0,8 Promille für Autofahrer (1973) sowie einer Professionalisierung der Intensivmedizin und des Rettungswesens.

Zur Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen kam es nie

Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten: Die Unfallzahlen sinken seit den 1970er-Jahren in Deutschland kontinuierlich – ein Trend, der auch für andere europäische Länder zu beobachten ist. Seit Ende der 1960er-Jahre scheint wiederum eine funktional geordnete Reaktion auf die Reskandalisierung des Verkehrsunfalls stattgefunden zu haben, an der auch die EU mit der Einführung von Vorschriften zum Fußgängerschutz großen Anteil hatte. In einer Gesellschaft von Autofahrern spielte ihr Schutz lange kaum eine Rolle, nachdem sie in den ersten Jahrzehnten der Massenmotorisierung von Opfern zu Verantwortlichen für Verkehrsunfälle gemacht worden waren.

Vor der Einführung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf den Autobahnen machten diese Reformen jedoch halt. Es lässt sich nur mutmaßen, inwiefern neben den bis in die jüngste Zeit gebetsmühlenartig vorgetragenen Argumenten der Verteidigung der Freiheit der Autofahrer vor einem überreglementierenden Staat und der mangelnden Relevanz für Verkehrsunfallszahlen auch Interessen der heimischen Automobilindustrie eine Rolle spielten. Eine Chance zur Durchsetzung gab es ohnehin in der Regel nur im Zusammenhang mit Umweltschutzbestrebungen seit den 1980er-Jahren.

Dennoch erscheint heute eine Zeit, in der man straflos unter starkem Alkoholeinfluss und ohne Geschwindigkeitsbegrenzung durch eine Innenstadt fahren durfte, oft als abenteuerlich – und weit weg. Doch sterben weiter Jahr für Jahr Tausende im Straßenverkehr, und Hunderttausende werden verletzt. 2016 waren es 396.666 Menschen. Möglicherweise steht der epochale Wandel noch bevor, und er könnte sich mit autonom fahrenden Automobilen verbinden. Denn damit sind völlig andere Nutzungskulturen und -vorschriften verknüpft. Es ist denkbar, dass in wenigen Jahrzehnten das eigenhändige Lenken und Fahren eines Wagens durch einen Menschen nicht nur verboten sein, sondern auch als sinnlos gelten wird.

Der Autor ist Historiker an der Uni Freiburg und unterrichtet Geschichte am Internatsgymnasium Birklehof. Der Text basiert auf einem Artikel in der Zeitschrift „Zeithistorische Forschungen“.

Peter Itzen

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