Marode Infrastruktur: Wofür die Deutsche Bahn 86 Milliarden Euro braucht
Die Deutsche Bahn bekommt zur Modernisierung eine Rekordsumme. Unklar ist, wie der Staatskonzern die festgelegten Eigenanteile aufbringen soll.
Ronald Pofalla, der Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn (DB), hatte es bei der Halbjahresbilanz der DB am Donnerstag schon angedeutet.
Am Freitag nun wurde eine Nachricht daraus: Regierung und Bahn wollen die teils marode und überalterte Infrastruktur mit einer Rekordsumme in den kommenden zehn Jahren modernisieren. So soll der Zugverkehr zuverlässiger und leistungsfähiger werden.
Doch halten Gewerkschafter die Pläne für nicht ausreichend, der Bundesrechnungshof verlangt strengere Erfolgskontrollen.
Worauf haben sich der Bund, dem die DB gehört, und die Bahn verständigt?
Bis zum Jahr 2029 sollen 86 Milliarden Euro in den Erhalt und die Modernisierung des lange vernachlässigten deutschen Schienennetzes fließen. Demnach soll die jährliche Investitionssumme von 2020 bis 2029 von 7,9 auf 9,2 Milliarden Euro hochlaufen.
Man habe „das größte Modernisierungsprogramm für die Schiene vereinbart, das es je in Deutschland gab“, erklärte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer. Der CSU-Minister verspricht „ein Maximum an Attraktivität für die Fahrgäste“. Die Investitionen in Gleise und Bahnhöfe sollen um 54 Prozent steigen und 2000 überalterte Brücken ersetzt werden.
Der Entwurf der Leistungs- und Finanzierungs-Vereinbarung (LuFV III) soll bis Ende August fertig sein und im Herbst vom Bundestag beraten werden. Für den Staatskonzern hat Ronald Pofalla verhandelt, für die Regierung die Staatssekretäre Michael Güntner (Verkehr) und Werner Gatzer (Finanzen).
Laut Scheuer sollen ab 2020 im Schnitt 8,62 Milliarden Euro pro Jahr investiert werden und damit 54 Prozent mehr als bisher. Der Bund zahlt 6,2 Milliarden, die finanzschwache DB – der Schuldenstand liegt bei 25,4 Milliarden Euro – soll 2,4 Milliarden Euro beisteuern. Für mehr Planungssicherheit soll die LuFV III erstmals zehn Jahre laufen. Ziel sei „ein leistungsfähiges, hochwertiges Schienennetz als Grundlage für aktiven Klimaschutz im Verkehr“, so Scheuer.
Warum wird so viel Geld gebraucht?
Personen- und Güterverkehr auf der Schiene schützt Umwelt und Klima und soll deshalb bis 2030 stark wachsen. Das Ziel: Die Fahrgastzahl soll sich verdoppeln. 2019 wird die Bahn rund 150 Millionen Menschen transportieren. Das kann die Infrastruktur nicht bewältigen, die wegen Unterfinanzierung teils marode und überlastet ist. Intern wird der Investitionsstau auf 58 Milliarden Euro veranschlagt, unter anderem gelten mindestens 1250 der fast 26.000 Bahnbrücken als abrissreif.
Der Chef der Verkehrsgewerkschaft EVG und stellvertretende DB-Aufsichtsratschef Alexander Kirchner hält sofort mindestens zehn Milliarden Euro pro Jahr für nötig, um bis 2030 den riesigen Sanierungsstau beseitigen und die laufende Modernisierung sichern zu können. Matthias Gastel, Sprecher für Bahnpolitik der Grünen-Bundestagsfraktion, warnte am Freitag davor, dass steigende Baupreise die zusätzlichen Milliarden wieder auffressen könnten. „Der Bund kann als Bauherr von Verkehrswegen die Nachfrage von Bauleistungen beeinflussen“, sagte Gastel.
Wie wird das Schienennetz finanziert?
Seit der Bahn-Reform 1994 verwaltet die DB die bundeseigene Infrastruktur, die ein 33.000 Kilometer langes Gleisnetz und 5700 Bahnhöfe umfasst. Die zuständige DB Netz AG finanziert sich über hohe Zuschüsse des Bundes und eine Schienenmaut, die alle Bahnunternehmen für die Nutzung von Strecken und Stationen zahlen müssen. Für Investitionen gilt eine Dreiteilung: Laufende Instandhaltung soll der Konzern zahlen, Ersatz von Anlagen sowie Neu- und Ausbau der Bund.
Was regelt die LuFV?
Der Erhalt des bundeseigenen Netzes wird seit 2009 mit Verträgen zwischen Bund und DB geregelt. Darin ist festgelegt, wie viel die DB in Reparaturen stecken muss, was der Steuerzahler für die Modernisierung von Anlagen zahlt und in welchem Zustand das Netz sein soll. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung II (2015 bis 2019) sieht 28 Milliarden Euro für die Modernisierung vor, davon 20 Milliarden Euro vom Bund und der Rest vom Konzern. Neu- und Ausbau sind darin nicht enthalten, dafür gibt es ein anderes Finanzkonstrukt.
Reicht die geplante Finanzierung aus? Wo liegen die Schwachpunkte?
Die Gesamtsumme klingt gewaltig, doch unklar sind die Bestandteile der LuFV III. Offen ist, wie der ertragsschwache Staatskonzern die festgelegten Eigenanteile aufbringen soll, zumal die DB allein bei Stuttgart 21 das Zehnfache des letzten Jahresüberschusses mitfinanzieren soll. Im ersten Halbjahr ist der operative Gewinn um mehr als ein Fünftel auf 757 Millionen Euro eingebrochen – trotz Fahrgastrekord und steigender Umsätze. Weil die Bahn viel in Personal (100.000 Einstellungen in den nächsten fünf Jahren), neue Züge und die Infrastruktur investieren muss, bleibt unter dem Strich weniger übrig. Die Schulden steigen.
Um die Kundenklagen zu verringern, Servicemängel zu beseitigen und die Pünktlichkeit zu erhöhen – im Juni waren nur knapp 70 Prozent aller ICE und IC pünktlich –, muss mehr Geld in die Hand genommen werden. EVG-Chef Kirchner warnt, die Mittel reichten nicht aus, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen. Der Bund müsse seiner Verantwortung viel stärker gerecht werden. Die Stunde der Wahrheit schlage im Herbst mit den Beschlüssen zur LuFV, zum Haushalt 2020 und zum Klimaschutzgesetz.
Der Bundesrechnungshof kritisiert, dass die Regierung der DB Netz AG zwar immer mehr Geld für den Erhalt des Netzes gibt, sich dessen Zustand aber verschlechtert. Die Infrastruktur werde „auf Verschleiß gefahren“, die Kennzahlen in den DB-Berichten zum Mitteleinsatz und Zustand seien „wenig aussagekräftig“.
Wohin steuert der Bahn-Vorstand?
Vorstandschef Richard Lutz übte sich am Donnerstag bei der Halbjahres-Pressekonferenz in Optimismus. „Wir sind gut vorangekommen.“ Paradox daran: Lutz hat recht. Zwar zeigen die Zahlen, wie alarmierend die Finanzsituation der DB ist. Aber es gibt auch Grund zur Zuversicht, dass sich die hohen Investitionen auszahlen werden. Im Gesamtjahr 2019 rechnet der Vorstand mit Netto-Investitionen in Höhe von insgesamt mehr als 5,5 Milliarden Euro – der höchste Wert in der DB-Geschichte.
Bis Ende 2019 will die DB trotz des mäßigen ersten Halbjahrs ihre Gewinn- und Pünktlichkeitsziele erreichen: 1,9 Milliarden Euro und 76,5 Prozent. Finanzvorstand Alexander Doll ist optimistisch, dass saisonale Einflüsse der Bahn bis Jahresende helfen. Im ersten Halbjahr fahre das Unternehmen nur rund 45 Prozent des operativen Ergebnisses und des Umsatzes ein. Außerdem steht der Verkauf der Auslandstochter Arriva an, der einige Milliarden Euro einbringen soll. „Die Vorbereitungen kommen gut voran“, sagte Doll.