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Essenauslieferung per Fahrradkurier in Amsterdam. Die Dienstleistung soll auch bald in Deutschland zur Verfügung stehen.
© dpa

Interview mit dem Deutschland-Chef von Uber "Wir haben unsere Lektion gelernt"

Christoph Weigler, Deutschland-Chef des Fahrdienstvermittlers Uber, spricht im Interview mit dem Tagesspiegel über die Zukunft von Taxen, Roboterautos und das Geschäft mit Essenlieferungen per Fahrradkurier

Herr Weigler, wo sind die Taxifahrer freundlicher: In München oder in Berlin?
Ich habe überall sehr nette Taxifahrer erlebt. Da gibt es nach meiner Erfahrung keine Unterschiede.
Das war jetzt aber sehr diplomatisch, das müssen Sie als Deutschland-Chef von Uber wohl auch sein, schließlich gilt Ihr Unternehmen als Taxi-Schreck: Mit Uber werden ganz normale Autofahrer zu Chauffeuren, die andere Menschen gegen Gebühr in ihrem Wagen mitnehmen, Taxis werden überflüssig – allerdings wurde diese originäre Idee UberPop in Deutschland verboten.
Taxi-Fahrer werden durch Uber sicherlich nicht überflüssig. Die meisten Uber-Nutzer waren vorher gar keine Taxi-Kunden. Auch den Taxi-Schreck kann ich so nicht stehenlassen. In Berlin vermitteln wir seit eineinhalb Jahren Fahrten an klassische Taxis und arbeiten sehr vertrauensvoll zusammen. Taxi-Fahrer gehen bei uns im Büro täglich ein und aus. Wenn Sie aber von UberPop sprechen, haben wir unsere Lektion gelernt.
Nämlich welche?
Man kann in Deutschland nur erfolgreich sein, wenn man von Anfang an den Dialog mit den Behörden und der Politik sucht und sich unabhängig von möglichen Graubereichen strickt an die Gesetze hält. Das machen wir jetzt auch ganz konsequent und haben UberPop nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa eingestellt. Wir arbeiten nur noch mit professionellen Fahrern zusammen, also solchen, die einen Personenbeförderungsschein haben.
Also mit Taxi-Fahrern, die über die Uber-App gebucht werden?
Ja, die Vermittlung von Fahrten an klassische Taxis ist ein Teil unseres Geschäfts in Deutschland. Allein in Berlin haben wir mehr als 1000 Taxis auf unserer Plattform. Wir vermitteln aber auch Fahrten an professionelle Chauffeursunternehmen. Das ist dann etwas günstiger und nennt sich uberX. Bisher sind wir damit in Berlin und München vertreten. In beiden Städten wachsen wir sehr gut, jedoch sind wir in Paris und London wesentlich weiter. Dort ist Uber schon total im Alltag der Menschen angekommen.
Sind Sie enttäuscht, dass die Ursprungsidee von Uber ausgerechnet im Mobilitätsland Deutschland verboten bleibt?
Es ist schon sehr verblüffend, dass Uber ausgerechnet in einem Markt wie Deutschland auf derart hohe regulatorische Hürden trifft. Das ist erstens eine Verschwendung von Ressourcen, denn Privatwagen sind nur zu vier Prozent der Zeit ausgelastet, über Ridesharing, also die Mitnahme von anderen Fahrgästen, könnten sie viel besser genutzt werden. Das ist ökologisch und ökonomisch sinnvoll. Und zweitens hat das einen Effekt auf die Entwicklung der hiesigen Automobilbranche.
Inwiefern?
Wenn man so einen Dienst nicht vor der Haustür nutzen und ausprobieren kann, gehen die neuen Anforderungen an Mobilität auch nur schwer ins Denken der Entwickler, Manager und Ingenieure über. Volkswagen hat kürzlich 300 Millionen Euro in den israelischen Ridesharing-Dienst Gett investiert. Ist doch schade, dass VW nicht hierzulande solche Innovationen verfolgen kann, der so wichtige Heimatmarkt fehlt dafür einfach völlig. Außerdem sind sich die Experten einig, dass das Ridesharing eine Vorstufe zum selbstfahrenden Auto ist. Viele Menschen werden in Zukunft ihr Auto mit anderen teilen, weil es keinen Sinn mehr macht, es acht Stunden in der Tiefgarage stehen zu lassen, wenn es in der Zwischenzeit, Familie, Freunde oder auch Fremde befördern kann.
Deutschland hat also längst seine Chancen auf eine führende Position im Mobilitätsmarkt der Zukunft verspielt?
Die deutschen Automobilhersteller haben einen sehr erfolgreichen Weg hinter sich und haben nicht nur viele Innovationen überlebt, sondern auch selbst gestaltet. Ich bin überzeugt, dass sie in der Lage sind, die neuen Kundenanforderungen richtig zu interpretieren. Es gibt aber einen großen Unterschied zu früher.
Und zwar welchen?
Es geht nicht mehr nur darum, dass Produkt an sich zu verbessern und ein überlegenes Auto zu bauen. Automobilhersteller müssen heute zu Mobilitätsanbietern werden.
Und da hecheln die Deutschen hinterher?
Noch ist es zu früh zu sagen, welche Rolle Deutschland im Mobilitätsmarkt spielen wird. VW hat wie gesagt in Gett investiert, Daimler den Taxi-Vermittler MyTaxi gekauft. Dennoch, während Menschen in Paris und London ganz selbstverständlich per Knopfdruck auf der App zu zweit oder zu dritt ein Auto teilen, sitzen in Deutschland noch viele morgens alleine hinterm Steuer. Ich denke, es steht außer Frage, dass die Mobilität der Zukunft anders aussehen wird, und darauf müssen wir uns alle einstellen.
Sie können jetzt allerdings Morgenluft wittern: Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel will das Personenbeförderungsgesetz modernisieren und unter anderem will er die Ortskenntnisprüfung für den Erwerb des Taxi-Scheins und die Rückkehrpflicht für Mietwagen abschaffen. Ist das eine Lex Uber?
Beide Änderungsvorhaben machen absolut Sinn. Wer heute einen Personenbeförderungsschein erwerben will, muss für die Ortskenntnisprüfung erstmal vier Monate lang alle Straßen und die kürzesten Wege in einer Stadt auswendig lernen, um dann anschließend sowieso die Navigations-App mit den aktuellsten Staumeldungen zu verwenden. In Zeiten der GPS-basierten Navigation ist die Prüfung deshalb vollkommen überholt. Der Test führt lediglich dazu, dass viele Menschen, die absolut geeignet sind, um sich als professioneller Fahrer den Lebensunterhalt zu verdienen, sich einen anderen Job suchen müssen.
Die Taxi-Branche widerspricht: Nicht immer würden die kürzesten Wege in einer App angezeigt, außerdem gehöre die Ortskenntnis zum Service dazu, den ein Fahrgast erwarten könne.
Das Gesetz kommt aus den 60er Jahren und war damals sicher sinnvoll, niemand will einen Fahrer, der völlig ahnungslos durch die Stadt kurvt oder erstmal den Falk-Atlas wälzen muss. Heute aber schlägt die Informationsdichte einer App immer das auswendig gelernte Wissen. Der Verbraucher hätte viel mehr davon, wenn jeder Fahrer stattdessen ein Fahrsicherheitstraining absolvieren würde.
Die Taxi-Branche protestiert ebenfalls gegen die Abschaffung der Rückkehrpflicht.
Die Rückkehrpflicht ist eine ökologische und ökonomische Katastrophe. Heute müssen Mietwagenfahrer immer mit einer Leerfahrt zu ihrem Betriebssitz zurückkehren, nachdem sie ihren Gast abgeliefert haben. Wenn jetzt aber ein Fahrer eine Vorbestellung am Tegeler Flughafen um 14 Uhr hat und er um 12 Uhr einen Auftrag bekommt, dort einen anderen Gast hinzufahren, dann muss er zwischen beiden Aufträgen wieder zum Betriebssitz zurück, statt in der Nähe des Flughafens warten zu dürfen. Angesichts der Probleme mit zu viel Verkehr und zu hohen Emissionen ist das nicht mehr zeitgemäß.
Spekulieren Sie darauf, dass Gabriels Pläne nur ein erster Schritt waren und auch UberPop künftig erlaubt sein wird?
Wir müssen erstmal unsere Hausaufgaben im Bereich professionelle Fahrdienste machen, dann kann man sich der nächsten Diskussion stellen. Ob es dann in zehn Jahren einen ähnlichen Dienst wie UberPop gibt oder nicht, wird sich zeigen. Ich beschäftige mich jedenfalls überhaupt nicht damit, das Thema Privatfahrer ist in Deutschland vom Tisch.
Das Berliner Start-up Allygator hat sie schon überholt und bietet am Wochenende Carpooling an.
Das jedoch zu einem Preis, der so niedrig ist, dass es nicht als gewerbliche Personenbeförderung gilt. Das zeigt schon, auf was für Ideen man kommen muss, um in Deutschland innovative Lösungen anbieten zu können. Aber die Idee an sich ist super, wir haben sie schließlich auch erfunden.
Künftig ist der Personenbeförderungsschein womöglich ganz überflüssig, weil Autos selber fahren. Uber testet solche Roboterautos gerade zusammen mit Volvo in der US-Stadt Pittsburgh. Sind sie schon mitgefahren?
Nein, leider noch nicht. Aber es ist ein tolles Projekt: Wenn sie auf die App drücken, kommt in Pittsburgh ein autonom fahrendes Auto und fährt sie durch die Stadt, für alle Fälle sitzt aber ein Fahrer mit drin.
Wann kommt das Roboterauto nach Deutschland?
Das wird noch lange dauern, auch, bis die Autos komplett autonom fahren. Grundsätzlich aber sind die Autos eine große Chance, wir haben in Deutschland 3000 Verkehrstote pro Jahr, 90 Prozent dieser Unfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Diese Zahl zu minimieren, ist ein wichtiges Ziel.
Was Uber deutlich schneller nach Deutschland bringen wird als Roboterautos, ist UberEats, ein Dienst, der Essen ausliefert.
Das ist die konsequente Weiterentwicklung der Idee, dass man auf einen Knopf drückt und dann ein Auto kommt. Bei UberEats drückt man auf einen Knopf und es wird Essen aus einem Restaurant geliefert, und zwar innerhalb einer halben Stunde. Wir sind damit schon in 28 Ländern aktiv und es läuft sehr gut. 2017 wollen wir in Deutschland starten, sehr wahrscheinlich auch zuerst in Berlin.
Sind Autos dafür nicht viel zu langsam? Anbieter wie Foodora und Deliveroo setzen auf Fahrradkuriere.
Ja, das macht in einer Großstadt wie Berlin sicher Sinn, deshalb ist es nicht unwahrscheinlich, dass auch wir auf Fahrradkuriere setzen werden oder auf eine Mischung der Flotte.
Und wann liefern Sie Pakete aus?
Auch das ist denkbar, aber da sind wir hier in Deutschland noch nicht so weit. In den USA gibt es bereits UberRush, da können sich Nutzer beispielsweise Blumen vom Blumenladen um die Ecke liefern lassen. Grundsätzlich geht es um die Idee, die Ressource Auto so optimal wie möglich auszunutzen. Allerdings gibt es auch Grenzen, was man kombinieren kann. Wer sich eine S-Klasse zum Flughafen bestellt, will sicher keine Salami-Pizza im Kofferraum haben.

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