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Kraftlos: Bislang sind alle Bemühungen gescheitert, Opel wieder zum Fahren zu bringen. Das Problem sind aber nicht in erster Linie die Autos.
© dapd

Dauerkrise Und ewig grüßt Opel

Die Probleme bei der GM-Tochter Opel sind seit Jahren gleich. An diesem Mittwoch berät der Aufsichtsrat einmal mehr über einen Geschäftsplan.

Opel kommt nicht zur Ruhe. Wieder einmal geht es bei dem Autohersteller in der Dauerkrise um das große Ganze: An diesem Mittwoch tritt der Aufsichtsrat in Rüsselsheim zusammen. Beschlüsse werden zwar nicht erwartet. Insidern zufolge dürfte aber ein Thema ganz oben auf der Tagesordnung der Sitzung stehen: ein Geschäftsplan, der neue, drastische Einsparungen vorsieht. Es geht um die Schließung des Werks in Bochum mit 3000 Mitarbeitern, um den Verzicht auf Zuschläge, Urlaubs- und Weihnachtsgeld. Das Ziel der Operation: Opel soll endlich profitabel arbeiten. Trotz aller Sanierungsbemühungen der Konzernmutter General Motors (GM) ist dies bislang nicht gelungen – warum nicht?

HOHE KOSTEN

Obwohl GM in Europa gerade erst 8000 von 48 000 Stellen gestrichen und das Werk in Antwerpen geschlossen hat, sind die Fabriken nicht ausgelastet. In den Werken Eisenach und Rüsselsheim läuft die Produktion mangels Nachfrage gedrosselt. Weil die Fixkosten aber gleich bleiben, hat Opel ein Problem. Autohersteller, die bei einer Kapazitätsauslastung von weniger als 90 Prozent produzieren, rutschen nach Expertenmeinung in die Verlustzone. Denn die Kapitalkosten für Maschinen und Anlagen sinken nicht. Hinzu kommt: „Das inflexible Opel-Produktionssystem treibt die Verkaufskosten über taktische Zulassungen weiter in die Höhe“, schreibt der Duisburger Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer. Um seine Fahrzeuge loszuwerden, habe Opel allein im vierten Quartal 2011 rund 42 Prozent aller neuen Fahrzeuge als Hersteller- und Händlerzulassungen mit hohen Preisabschlägen verkauft. Um effizienter zu werden, hat GM jüngst eine Allianz mit dem französischen Autobauer PSA Peugeot Citroën angekündigt. Beobachter fürchten, dass PSA davon mehr hat als Opel.

SCHWACHER MARKT

Die GM-Tochter ist auf den europäischen Markt angewiesen – und der ist im Vergleich zu Asien und den USA besonders schwach. Der deutsche Autoverband VDA schließt nicht aus, dass 2012 in Europa weniger Pkw als im Vorjahr verkauft werden. Im Februar sanken die Absatzzahlen in Westeuropa um zehn Prozent. Opel hat in den vergangenen Jahren stetig Marktanteile verloren – auch, weil viele Autokäufer unsicher sind, wie es mit der Marke in Zukunft weitergeht. Im Februar trugen nur gut sieben Prozent aller deutschen Neuzulassungen den Opel-Blitz. Zum Vergleich: VW kam auf einen Marktanteil von gut 23 Prozent. Hart getroffen wurde Opel auch von der Schuldenkrise, die die Nachfrage nach Klein- und Kompaktwagen vor allem in Südeuropa dramatisch einbrechen ließ. Gemessen an der Nachfrage werden zu viele Autos in Europa gebaut. GM-Chef Dan Akerson schätzt, dass es in Europa branchenweit sieben bis zehn Autowerke zu viel gibt. Andere Manager sprechen von 20 Prozent Überkapazität.

Das Diktat aus Detroit

An der Werbetrommel. Opel-Chef Karl-Friedrich Stracke preist die Vorzüge der General- Motors-Marke. Doch der Marktanteil von Opel schrumpft.
An der Werbetrommel. Opel-Chef Karl-Friedrich Stracke preist die Vorzüge der General- Motors-Marke. Doch der Marktanteil von Opel schrumpft.
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KAUM FLEXIBILITÄT

Opel kann einen Absatzeinbruch in Europa nicht in anderen Teilen der Welt ausgleichen, wie Volkswagen oder Renault- Nissan. Große Märkte wie Brasilien, China und Indien bleiben für das Rüsselsheimer Unternehmen geschlossen, weil die Konzernmutter GM dort schon mit ihren Marken Chevrolet und Buick lange im Geschäft ist. Umgekehrt macht GM sich selbst mit Chevrolet-Modellen Konkurrenz, die auch in Europa und auf dem deutschen Markt verkauft werden. Beobachter halten die Produktionssteuerung der weltweiten GM-Werke für mangelhaft. Anders als VW oder BMW habe GM kein funktionierendes Plattform-Modell.

DIKTAT AUS DETROIT

In der GM-Zentrale in Detroit ist man nie besonders sensibel mit den Befindlichkeiten in Rüsselsheim, Bochum oder Eisenach umgegangen. Schwerer als die kulturellen Dissonanzen zwischen US-Automanagern und deutschen Ingenieuren wiegt aber, dass der US-Hersteller nicht durch besondere Innovationen auffällt. Opel ist weder auffallend preiswert noch besonders exklusiv, die Autos sind oft schwer, verbrauchen häufig mehr als die Konkurrenz und haben keine besonders modernen Motoren.

Mit einer Ausnahme: der elektrische Ampera ist ein Vorreiter in der Autoindustrie. Doch auch hier haben GM und Opel Pech: weil das batteriebetriebene Auto bei Tests Feuer fing, musste zum Marktstart nachgebessert werden. Trotz massiver Werbung hat Opel auch beim Thema Elektromobilität ein Imageproblem.

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