Stuttgart 21: Proteste bei Baubeginn für den Tiefbahnhof
Mit dem offiziellen Start für den Tiefbahnhof nimmt die Bahn einen weiteren Meilenstein für ihr umstrittenes Projekt Stuttgart 21. Sie tut das eher im Stillen. Laut sind dagegen erneut die Proteste.
Der Baubeginn für den Tiefbahnhof des Bahnprojektes Stuttgart 21 fiel denkbar bescheiden aus. Kein großer Bahnhof für die unterirdische Durchgangsstation. Weder hochrangige Bahnvertreter, noch bekannte Politiker gaben sich am Dienstag beim Start von Bauabschnitt 16 die Ehre. Bei den S-21-Tunneltaufen der vergangenen Monate tummelte sich hingegen die Prominenz.
Dabei handelt es sich bei dem Tiefbahnhof um das Herzstück von Stuttgart 21. Die moderaten Planungen für den symbolträchtigen Spatenstich waren vermutlich Befürchtungen geschuldet, dass ansonsten der Protest der Stuttgart-21-Gegner noch heftiger aufwallen könnte. Immerhin präsentierten 500 bis 700 Demonstranten am Bauzaun mit Transparenten und Plakaten die aus ihrer Sicht wichtigsten Argumente gegen das „Milliardengrab“.
100 Hektar im Stadtzentrum werden frei
Sinn und Zweck aller jemals von der Bahn angedachten 21-Projekte war, durch unterirdische Bahnhöfe oberirdische Flächen von Gleisen zu befreien und für die innerstädtische Entwicklung zu gewinnen. Für die Kopfbahnhöfe in Frankfurt am Main und München ist die Vision bereits gestorben. Stuttgart ist das einzige dieser Projekte, das realisiert wird. Das hängt auch mit der Topographie der Landeshauptstadt zusammen, denn durch ihre Kessellage hat sie kaum Wachstumspotenzial.
Durch die Verlagerung des Bahnhofes unter die Erde werden 100 Hektar im Zentrum der Stadt frei für die Erweiterung des Parks und Wohn- und Geschäftshäuser. Aus Sicht der S-21-Gegner schafft die Bahn mit dem Beginn des Tiefbahnhofs Fakten, die den von ihnen geforderten Baustopp immer unwahrscheinlicher machen.
49 Züge in der Stunde
Der neue Bahnhof soll Mittelpunkt des neuen Stuttgarter Bahnknotens mit Anbindung über den Landesflughafen an die Schnellbahntrasse nach Ulm werden und Verbesserungen im Fern- und Regionalverkehr bringen. Er hat vier Bahnsteige und acht Gleise, halb so viel wie der bisherige Kopfbahnhof. Kritiker sprechen deshalb von einem Rückbau der Kapazitäten und plädieren für eine Modernisierung des Kopfbahnhofes, der dann 54 Züge in der Hauptverkehrszeit pro Stunde abfertigen könne - statt 49 wie Stuttgart 21. Die Bahn bezweifelt diese Berechnungen und macht geltend, dass die Durchgangsstation effizienter ist, da mehr Züge durchgeschleust werden können.
Der Brandschutz ist nicht abschließend geregelt
Die Gegner befürchten, dass durch die Baugrube das Mineralwasser im Talkessel gefährdet werden könne. Doch die Bahn bestreitet, dass sie in diese tiefen Gesteinsschichten vordringt. Auch ein riesiger Abwasserkanal, der unter dem Bahnhofstrog durchgezogen werden muss, sorgt für Schwierigkeiten. Überdies ist der Brandschutz im Tiefbahnhof nicht abschließend zwischen der Stadt Stuttgart und der Bahn geregelt. Außerdem steht die Genehmigung des Eisenbahnbundesamtes für die von der Bahn beantragte erhöhte Grundwasserentnahmemenge im Bereich des Bahnhofstrogs aus. Nur damit wäre gänzlich sicher gestellt, dass die Baugrube wasserfrei bleibt.
Jetzt wird über die Nutzung der frei werdenden Flächen diskutiert
Das Projekt hat bis zur Volksabstimmung im November 2011 für Zündstoff in der grün-roten Koalition gesorgt. 58,8 Prozent der Teilnehmer stimmten damals gegen einen Ausstieg des Landes aus der Finanzierung des Bahnprojekts - und damit für dessen Weiterbau. Dies bestärkte die Sozialdemokraten, die weitgehend hinter dem Projekt stehen. Die Haltung der Grünen wandelte sich angesichts der demokratischen Legitimation des Projektes von einer kategorisch ablehnenden hin zu einer konstruktiv-kritischen. So will der grüne Oberbürgermeister von Stuttgart, Fritz Kuhn, bald die Diskussion über die Gestaltung der freiwerdenden Gleisflächen anstoßen.
Die Finanzierung steht noch nicht
Trotz des Anstichs des Bautrogs steht die Finanzierung noch nicht fest. Der einst von Bahnchef Rüdiger Grube festgesetzte Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro wird gesprengt. Die Bahn selbst kalkuliert mit Gesamtkosten von bis zu 6,5 Milliarden Euro. Für die potenziell zwei Milliarden Euro Zusatzkosten fühlt sich aber keiner der Projektpartner - Bahn, Bund, Land sowie Region und Stadt Stuttgart - verantwortlich.
Die Bahn setzt auf die „Sprechklausel“ im Finanzierungsvertrag von 2009; mittels dieser will sie das Land zu einer höheren Beteiligung als die bislang zugesagten 930 Millionen Euro bewegen. Das Land sieht sich dadurch jedoch nicht in der Pflicht. Die große Sorge der Politiker in Land und Stadt ist, dass eines Tages wegen Geldmangels eine riesige Bauruine die Stuttgarter City verunstaltet. dpa
Julia Giertz