Flixbus-Chef im Interview: „Höhere Preise sind nicht drin“
Flixbus-Chef André Schwämmlein will seine Fahrgastzahl dieses Jahr auf 40 Millionen steigern. Hier spricht er über die Konkurrenz auf der Schiene, Billigflieger und die knauserige Jugend.
Herr Schwämmlein, hatten Sie schöne Brückentage?
Ja, die Tage rund um Ostern und Himmelfahrt waren für Flixbus sehr erfreulich. Wir hatten noch nie so viele Fahrgäste wie an den Osterfeiertagen. Jetzt freuen wir uns auf Pfingsten. April, Mai, Juni – das sind gute Monate für uns.
Und der Sommer 2017? Wo wird es voll?
Traditionell sind Verbindungen von und nach Berlin sehr stark, an die Ostsee, nach Hamburg. Hier ziehen die Buchungen bereits an, und wir denken kreativ darüber nach, wo wir im Sommer zusätzliche Busse herbekommen.
Steigen mit der Nachfrage die Preise?
Der Markt wächst noch, und der Fernbus muss attraktiv bleiben. Deshalb bieten wir weiter günstige Preise an. Bei stark gebuchten Fahrten werden die letzten Tickets aber sicher auch einmal teurer werden. Wir empfehlen daher grundsätzlich, rechtzeitig zu buchen.
Sie orientieren sich stärker an den Airlines und vermarkten jeden Sitzplatz effizienter. Muss man jetzt schneller sein, um ein billiges Ticket zu bekommen?
Wir steigern die Auslastung und bieten zugleich mehr Fahrten dort an, wo die Kunden sie nachfragen. Neu ist auch, dass wir früher buchbar sind. Man bekommt jetzt schon Tickets für den Herbst und bald auch für den Winter. Das heißt, die günstigsten Tickets sind oft schon früher vergriffen.
Was kostet eine Flixbus-Fahrt im Schnitt?
Das ist sehr schwer zu sagen. Es gibt bei uns eigentlich kaum Fahrten, die mehr als 50 Euro kosten. Im Schnitt sind es vielleicht eher 15 Euro.
Und wie voll sind Ihre Busse?
Wir brauchen eine Auslastung von mehr als 60 Prozent, und das gelingt ganz gut.
Der Kilometerpreis auf dem Fernbusmarkt ist Anfang des Jahres für ein normales Ticket um etwa acht Prozent gestiegen.
Das lässt sich schwer auf Flixbus übertragen. Wir fahren im Sommer deutlich häufiger als 2016 – im Europa-Verkehr sind es mehr als 50 Prozent – und können die Preise so stabil halten.
Sie haben 2016 das Netz von Postbus übernommen, die Bahn ist aus dem Geschäft ausgestiegen. Mit 90 Prozent Marktanteil ist Flixbus jetzt quasi Monopolist. Warum nutzen Sie das nicht für Preiserhöhungen?
Wenn wir einen Wettbewerber übernehmen, geht es darum, dass wir ökonomisch und ökologisch überflüssige Parallelverkehre reduzieren und unsere Auslastung erhöhen, weniger um die Preise. Die orientieren sich an Spritpreisen, Flug- und Bahntickets.
Die Deutsche Bahn hat 2016 mehr Billigtickets verkauft und Kunden damit gewonnen, bietet jetzt kostenloses W-Lan in der 2. Klasse an, will mehr Städte anbinden. Verlieren Sie wieder Kunden an die Bahn?
Unsere Konkurrenten bewegen sich, weil sie den Wettbewerb spüren. Aber wir verlieren deshalb keine Passagiere. Ein attraktives Angebot hilft insgesamt dem öffentlichen Verkehr. Relevanter ist der gesunkene Spritpreis. Als wir 2013 gestartet sind, war Benzin sehr viel teurer. Heute steigen viele Reisende leider wieder ins Auto.
Oder in den Flieger. Wer nimmt noch den Bus, wenn Ryanair von Berlin nach Köln für 19 Euro fliegt?
Wenn finanzstarke Airlines bereit sind, auf dieser Strecke im Wettbewerb sehr viel Geld zu verlieren, dann wird es für Fernbusanbieter schwer. Das sagt aber nichts über unsere Wettbewerbsfähigkeit aus, sondern zeigt, welche Folgen Subventionen im Flugverkehr haben können. In Köln kommt erschwerend hinzu, dass die Stadt 2016 den Fernbusbahnhof aus der Innenstadt verbannt hat.
Wie haben Sie reagiert?
Diese Art von Wettbewerb ist irrational. Wir bieten zwischen Köln und Berlin weniger Fahrten an. Heute fahren im Schnitt drei Fernbusse am Tag – früher waren es acht oder neun. Dagegen pendeln allerdings auf der Strecke rund 50 Inlandsflieger täglich, aus klimapolitischer Sicht eher fragwürdig.
Verdient Flixbus eigentlich Geld?
Wir sind seit 2016 profitabel im deutschsprachigen Kernmarkt Deutschland, Österreich und Schweiz.
Und insgesamt?
In der Summe wollen wir 2017 oder 2018 Geld verdienen. Das hängt auch davon ab, ob der Sommer gut läuft. Wir haben aber keinen Druck. Wenn es nötig ist, im Ausland weiter zu investieren, dann tun wir das. Gerade sind wir in Dänemark und Schweden größer eingestiegen. Wir scheuen uns nicht davor, weiter Geld zum Aufbau unseres europaweiten Netzes auszugeben.
30 Millionen Fahrgäste hatte Flixbus 2016. Können Sie noch wachsen?
Sicher. Wir werden 2017 voraussichtlich Fahrgastzahlen in der Größenordnung von 40 Millionen haben.
Vergangene Woche haben Sie die Fernbusse der österreichischen Staatsbahn ÖBB übernommen. Warum? Flixbus fährt doch längst nach Österreich?
Stimmt, von Berlin nach Wien fahren die schwarzen Hellö-Busse und die grüne Flixbus-Busse bislang nebeneinander her. Wenn man das zusammenlegt und vielleicht noch einige Fahrten hinzufügt, dann haben wir vollere Busse, fahren also wirtschaftlicher, und zugleich gibt es einen attraktiveren Fahrplan für die Kunden. Das ist die Idee.
Aber der Kunde hat weniger Auswahl?
Nicht, wenn schwarz und grün parallel und zum ähnlichen Preis fahren. Dem Kunden ist es doch egal, welche Farbe der Bus hat, in dem er sitzt. Er will mehr Flexibilität bei den Abfahrtszeiten.
Die ÖBB soll Millionen mit Hellö in den Sand gesetzt haben. Haben Sie das Unternehmen geschenkt bekommen?
Wir haben einen Kaufpreis bezahlt, so viel kann ich sagen. Den Rest müssen Sie die ÖBB fragen.
Flixbus fährt künftig auch häufiger in die Provinz. Lohnt sich das?
Es lohnt sich, weil wir diese Regionalverbindungen an unser deutsches und internationales Netz anbinden können. Ein Beispiel: Wir fahren von München nach Neuschwanstein und zurück und halten unterwegs in Füssen mit gut 15 000 Einwohnern. Das macht Sinn, wenn wir Fahrgäste haben, die von München weiterfahren Richtung Prag oder Berlin. Es macht natürlich keinen Sinn, fünf Mal am Tag zwischen München und Füssen zu fahren. Wir experimentieren in ganz Deutschland damit, auch in Urlaubsregionen. Wir sehen in kleineren Städten langfristig ein großes Potenzial. Man kann auch in der Provinz Geld verdienen.
Die italienische Staatsbahn hat angekündigt, Ihnen mit Bus-Italia Konkurrenz zu machen. Nehmen Sie das ernst?
Wir nehmen Konkurrenten mit viel Geld und mit wenig Geld ernst. Ich wage aber zu bezweifeln, ob es für die Staatsbahn Italiens sinnvoll ist, in Deutschland zu fahren, nachdem hier zwei andere Staatsbahnen – die deutsche und die österreichische – aufgegeben haben.
Flixbus hat bei der letzten Finanzierungsrunde Ende 2016 den weltgrößten Techinvestor Silver Lake aus dem Silicon Valley gewonnen. Ihr Großaktionär, der US-Fonds General Atlantic, ist auch an Uber und Airbnb beteiligt. Werden Sie nun nach anderen Maßstäben gemessen?
Wir wollen nicht das nächste Uber werden. Aber es ist doch schön, wenn ein Unternehmen, das seine Heimat in Berlin und München hat, Technologieinvestoren aus dem Silicon Valley anzieht. Darauf sind wir stolz. Wir haben den Anspruch, eine langfristig erfolgreiche Geschichte zu schreiben.
Ihre Eigentümer wollen Gewinne sehen.
Sie teilen unseren Anspruch, in Europa zu wachsen.
Wachstum allein ist keine Strategie.
Wie gesagt, im Deutschlandgeschäft verdienen wir Geld – und das knapp vier Jahre nach unserer Gründung. Das ist für ein Start-up eine gute Story.
Das Bundeskartellamt will einschreiten, wenn Sie Ihre Marktmacht missbrauchen. Bis zu einer Umsatzschwelle von 500 Millionen Euro hat die Behörde aber noch keine Kontrollpflicht. Auch aus der Politik kommen Forderungen, das zu ändern.
Wir werden dem Kartellamt keinen Anlass bieten. Es ist gut, dass das scharfe Schwert des Kartellrechts nicht über jedes vergleichsweise kleinere Unternehmen fährt. Flixbus ist prominent, weil uns viele Menschen kennen. Das verführt Politiker, über uns zu reden – obwohl es milliardenschwere deutsche Konzerne gibt, die in ihren Branchen große Marktmacht ausüben. Es ist dem Wahlkampf geschuldet, dass Politiker ein schärferes Kartellrecht fordern.
Nach der Wahl könnte die Busmaut wieder auf die Tagesordnung kommen. Was würde eine Maut für Flixbus bedeuten?
Wir müssten unser Angebot reduzieren, insbesondere auch in der Fläche. Das hätte vor allen Dingen Nachteile für Fernbusnutzer in den erst kürzlich angeschlossenen Regionen in Deutschland.
Sie könnten auch höhere Preise verlangen?
Das ist betriebswirtschaftlich nicht drin, sonst würden wir es ja schon heute tun. Wir können die Kosten nicht einfach an unsere Kunden weitergeben. Die Politik sollte so ehrlich sein, zu sagen, dass Schüler, Studenten oder Rentner zur Kasse gebeten würden. Stattdessen wird mit der fairen Gleichbehandlung der Verkehrsträger argumentiert und einem Beitrag zur Infrastrukturfinanzierung.
Diskutiert wird über 0,4 Cent pro Kilometer. Zwei Euro mehr für 500 Kilometer könnten auch Studenten bezahlen, oder?
Sie sind nicht bereit dazu, sonst würden wir den Preis schon heute nehmen. Und gerade Studenten würden dann sofort wieder auf die Mitfahrgelegenheit umsteigen.
Die Bahn zahlt Trassenentgelte, der Bus zahlt nichts für die Straßennutzung.
Wir zahlen schon jetzt deutlich mehr an Steuern, als wir an Kosten bei der Straßennutzung verursachen. Gerne können wir Fernbus und Deutsche Bahn vergleichen, wenn beide ohne Steuergelder auskommen müssten. Da bin ich gespannt, wie die DB ohne die zehn, zwölf Milliarden Euro Zuschuss des Bundes für die Nutzung ihrer Infrastruktur zahlen will. Wer eine Busmaut fordert, will aus meiner Sicht lediglich der Deutschen Bahn helfen und dem Fernbus schaden.
Das Gespräch führte Henrik Mortsiefer.