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Wird es bald ein Batteriezellenkonsortium geben? Mehrere Standorte werden diskutiert.
© Illustration: Jens Bonnke für den Tagesspiegel

Wie steht es um die Batteriezellenfertigung? Elektrisch geladen mit „Terra E“

Sechs Unternehmen bemühen sich gemeinsam um eine Batteriezellenfertigung in Deutschland – BMW könnte eine Schlüsselrolle spielen.

Die Chinesen kommen. Vor mehr als 20 Jahren raunte der damalige VW-Chef Ferdinand Piëch, wenn die deutsche Autoindustrie nicht aufpasse, „werden auf unseren Stühlen Asiaten sitzen“. So weit ist es nicht gekommen, und chinesische Autos sind auch eher selten auf deutschen Straßen unterwegs. Doch in der elektromobilen Zeit verändert sich alles: die Autos, die Hersteller und ihre Lieferanten, die Infrastruktur und der Rohstoffmix. China ist der Trendsetter. Auf dem größten Automarkt der Welt fahren die meisten Elektroautos. Zumeist aus heimischer Hand. Im Strategieplan „Made in China 2025“ gibt Peking vor, dass 80 Prozent aller in China verkauften Elektrofahrzeuge aus heimischer Produktion stammen sollen.

Das wertvollste Teil in einem Elektroauto ist die Batterie. Und der wichtigste Bestandteil der Batterie ist die Zelle. Die größten Zellhersteller sitzen in Japan, Südkorea und China. Mit einem Marktanteil von zehn Prozent gehört die chinesische CATL zu den großen Playern. CATL sucht gerade in Europa einen Standort für eine Zellfertigung, Polen kommt in Betracht, vielleicht aber auch Thüringen. In Ungarn und Polen haben Samsung und LG bereits mit dem Aufbau von Zellfabriken begonnen. Und was ist mit Deutschland? Was tun die deutschen Autohersteller und ihre Lieferanten?

„Wir haben die Sorge, dass das Ganze verdaddelt wird“, heißt es bei der IG Metall über das zähe Bemühen um eine Zellfertigung. Arbeitnehmervertreter und Politiker wollen unbedingt eine „deutsche“ Produktion, damit die Wertschöpfungskette geschlossen bleibt und die Abhängigkeit von asiatischen Lieferanten nicht noch größer wird, und damit schließlich zumindest ein Teil der Arbeitsplatzverluste, die mit dem Wechsel vom Verbrennungsmotor zum elektrischen Antrieb verbunden sind, kompensiert wird. Mögliche Investoren in der Industrie taktieren und warten ab. Die Autohersteller argumentierten bislang, die Zelle sei ein Zulieferteil wie andere auch und werde eingekauft. Aber aus Lieferanten werden Konkurrenten, wenn sich ein Zellhersteller zu einem Batteriehersteller entwickelt und aus dem Batteriehersteller ein Autoproduzent wird.

Die erste Lithium-Ionen-Batterie baute Sony 1991 in einen Laptop ein. Heute stecken die kleinen Akkus in jedem Handy, treiben Busse und Transporter an und liefern Strom für Garten- und Hörgeräte, Gabelstapler, Kopfhörer und zunehmend Autos. Wenn die deutschen Autohersteller – wie angekündigt – im Jahr 2025 tatsächlich rund 30 Prozent ihrer Modelle als rein elektrische Fahrzeuge auf den Markt bringen, dann brauchen sie dafür 150 Gigawattstunden (GWh) an Speichern. Das ist fast doppelt so viel wie die aktuelle, weltweite Produktionskapazität für Lithium-Ionen-Zellen. Der Bedarf wird sich in den nächsten zehn Jahren womöglich verzehnfachen. Doch woher kommen die Zellen?

Eine wirtschaftliche Großserienproduktion kostet eine Milliarde Euro

„Die Wettbewerbsfähigkeit von Produkten vieler deutscher Hersteller wird maßgeblich durch Batteriezellen mitbestimmt“, heißt es in einer Studie des Kompetenznetzwerks Lithium-Ionen-Batterien (Klib), in dem sich rund 50 Firmen und Forschungseinrichtungen zusammengeschlossen haben. Hauptziel des Netzwerks ist eine wettbewerbsfähige Großserienproduktion von Zellen in Deutschland. „Die Kompetenz eines Wirtschaftsstandortes, Lithium-Ionen- Zellen produzieren und weiter optimieren zu können, wird damit ein bestimmender Faktor für seine Wettbewerbsfähigkeit“, schreibt das Klib.

Eine wirtschaftliche Großserienfertigung mit einer Kapazität von vier GWh würde rund eine Milliarde Euro kosten. „Unter Berücksichtigung der Wettbewerbsfähigkeit gegenüber den großen asiatischen Zellherstellern scheint es sinnvoll, eine Zellfertigung anzuvisieren, die zu den fünf größten weltweit zählt“, schreibt das Klib. Das ist teuer. Der Investitionsbedarf wird auf zehn bis 15 Milliarden Euro veranschlagt. So eine Summe überfordert selbst Bosch, immerhin der größte Autozulieferer der Welt, der sich bis Ende des Jahres zu seinen Zellplänen äußern will. Und Volkswagen, der größte Autohersteller der Welt hat andere Prioritäten, setzt erst mal auf Forschung – und eine Pilotanlage in Salzgitter.

Allein der VW-Konzern mit seinen Tochtermarken hat nach eigenen Angaben im Jahr 2030 einen Zellbedarf, für den fünf bis zehn Fabriken gebraucht werden. Ob VW selbst Zellen baut, ist noch nicht entschieden. In Wolfsburg wird zunächst ein Center of Excellence für Batterietechnologie aufgebaut, das für alle Konzerntöchter arbeitet. Und in der zweiten Jahreshälfte will VW entscheiden, wie groß die Anlage in Salzgitter wird. Aber auch die Beteiligung an einem Konsortium schließt Ulrich Eichhorn, Leiter der Konzernforschung, nicht aus.

Forschung und Entwicklung ist in Deutschland inzwischen gut

Unter dem Dach des Klib haben sich die Maschinen- und Anlagenbauer Thyssen-Krupp, Manz und M+W mit dem Zellverarbeiter BMZ, dem Zellproduzenten Litarion und dem E-Transporter-Hersteller Streetscooter verbunden, um eine Großserienfertigung zu schaffen. Der Steuerzahler ist auch dabei. Mit mehr als 400 Millionen Euro hat der Bund in den vergangenen zehn Jahren die Batterieforschung gefördert. „Forschung und Entwicklung ist in Deutschland inzwischen gut“, sagt Herbert Schein, Chef von Varta Microbattery, dem Weltmarktführer für Hörgerätebatterien. „Es mangelt an Anwendungen.“ Damit das anders wird, strebt die Bundesregierung den Status eines „Important Project of Common European Interest“ bei der EU an. Wenn der vorliegt, darf der Aufbau einer Produktion in einer Schlüsselindustrie direkt gefördert werden. „So geschehen mit der Förderung von 1,7 Milliarden Euro in die Mikroelektronik in Deutschland“, schreibt das Klib.

„Terra E“ heißt die Firma, mit der die sechs Klib-Firmen die Großfertigung angehen. Gemeinsam wollen sie 150 Millionen Euro aufbringen und dann in die konkrete Planung einsteigen. In Bayern wird ein ähnliches Projekt diskutiert, in Baden-Württemberg im Bosch-Umfeld ebenso, und was die Continental AG in Hannover beim Thema Zelle plant, ist auch noch nicht klar. Die Bundesregierung hat sich jedoch festgelegt: Gefördert wird nur ein Projekt. Die besten Chancen hat das Klib-Konsortium – idealerweise ergänzt um Varta Microbattery.

Vor zwei Jahren war Varta schon einmal dabei. Damals scheiterte der Versuch wegen fehlender Rechtssicherheit bei der Abgrenzung der Markenrechte mit den Varta-Autobatterien. Varta und BMW – die Bayern unterstützten auch das damalige Projekt – könnten nun eine Schlüsselrolle spielen. „Eine Batteriezellenfabrik baut man gemeinsam mit einem Kunden, damit genau das Produkt gefertigt wird, das er braucht. Nur so geht das“, sagte Varta-Chef Herbert Schein dem Tagesspiegel. Der Kunde könnte BMW heißen.

„Wir machen alles selbst, was uns im Wettbewerb differenziert“, heißt es dazu in München. Und dazu gehört die Batterie – und womöglich auch die Zelle. „Wenn das Thema abhebt, dann braucht man Kapazitäten“, sagt der BMW-Sprecher. Und der E-Automarkt wird in den nächsten Jahren abheben, keine Frage. Nicht nur in China.

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