Zukunft der Autoindustrie: Der Diesel fährt nur auf Reserve
Die deutschen Autohersteller brauchen die Diesel-Technik, um CO2 zu reduzieren – doch der Absatz sinkt. Auch die Politik bremst.
Anfangs schien es, als könne der VW-Skandal dem Verkauf von Dieselautos nichts anhaben. Die Absatzzahlen hielten sich in den Monaten nach Bekanntwerden der Softwaremanipulationen im September 2015 stabil. Auch VW klagte nicht über Einbrüche. Inzwischen hat sich das geändert.
Der Diesel-Anteil bei den Neuzulassungen ist in Deutschland auf 43,4 Prozent gesunken. Vor einem Jahr lag er noch bei 47,2 Prozent. Prognosen sehen den Anteil Ende des Jahres unter 40 Prozent sinken. Dramatischer ist die Lage im europäischen Ausland. In Spanien etwa sackte der Diesel-Anteil von rund 63 Prozent auf 57 Prozent ab, in Belgien von 60 auf 51 Prozent. Auch hierzulande könnte sich die Talfahrt beschleunigen: Fahrverbote in Stuttgart und möglicherweise bald in Düsseldorf und München sowie Zweifel an der Sauberkeit der neuesten Euro-6-Motoren verunsichern Autokäufer. In einer Emnid-Umfrage im Auftrag des Umweltverbandes BUND sprechen sich 58 Prozent der Deutschen gegen den weiteren Verkauf von Diesel-Neuwagen aus, die zu viel Stickoxid ausstoßen.
Die Diesel-Krise schlägt inzwischen auch bei Volkswagen zu. Am kommenden Dienstag präsentiert der Autobauer in Wolfsburg seine Jahresbilanz. Das Fundament, auf dem der Marktführer steht, bröckelt: Im Februar brach der Absatz der Kernmarke VW in Deutschalnd um fast ein Fünftel ein, der Marktanteil fiel von 21 Prozent auf 17,5 Prozent.
Ist der Diesel noch zu retten?
Der Autoverband VDA glaubt, dass „der Diesel mit Euro-6-Norm vor allem in Europa seine Stärken ausspielen wird“, wie VDA-Präsident Matthias Wissmann sagt. Wo auch sonst? In Asien und Amerika spielt der Diesel kaum eine Rolle (siehe Grafik). Der Toyota-Konzern, der dort besonders stark ist, will künftig gar keine Dieselmotoren mehr entwickeln. Die Kosten sind zu hoch, und sie werden weiter steigen, wenn die Abgasreinigung aufwendiger wird. Kleine Drei- oder Vier-Zylinder-Benzinmotoren kosten in der Herstellung 1000 bis 1200 Euro, Dieselmotoren mit Partikelfilter und Abgasreinigung ein Vielfaches. Anders die deutschen Hersteller. Sie hängen am Diesel wie an einem Tropf. BMW zum Beispiel hat 2016 in Deutschland 66, in Europa sogar 73 Prozent seiner Autos mit Dieselmotor verkauft. Bei Audi waren es hierzulande 67, bei Mercedes 56 Prozent.
Auf ihrem Heimatmarkt bekämen die Hersteller ein ernstes Problem, wenn weitere Fahrverbote in Städten verhängt würden. „Gerade die deutschen Hersteller brauchen den Diesel zur CO2-Reduzierung“, sagt Thomas Schlick, Autoexperte bei Roland Berger und früherer VDA-Geschäftsführer. „Die CO2-Grenzwerte für 2021 kann man ja nicht mehr ändern.“ Diesel-Motoren stoßen 15 bis 20 Prozent weniger CO2 aus als Benziner. „Fehlt er und kommt die Elektromobilität nicht gleichzeitig in Gang, bekommen die Hersteller 2020 ein Riesenproblem“, sagt Schlick.
Die EU und die Gerichte machen Druck
Es droht von zwei Seiten Ungemach: von der EU und vom Bundesverwaltungsgericht (BVG). Während die Bundesregierung in Kürze im Vertragsverletzungsverfahren der EU erklären muss, wie sie die Luft in den Städten zügig verbessern will, entscheidet das BVG über die rechtlichen Voraussetzungen für Diesel-Verbote – letztinstanzlich und verbindlich für alle betroffenen Ballungsräume. „Davon wären dann alle Städte betroffen, in denen die EU-Grenzwerte überschritten werden“, sagt der Berliner Anwalt Remo Klinger, der im Auftrag der Umwelthilfe gegen 16 Städte klagt. Er rechnet spätestens im Herbst mit einer BVG-Entscheidung.
„Kämen flächendeckende Verbote, hätte der Diesel kaum eine Zukunftschance – es sei denn, es gelänge ein Neustart“, sagt Klinger. Es sei durchaus möglich, Clean Diesel zu bauen. Daimler erreicht mit seinem jüngsten Dieselmotor OM654 NOx-Werte, die weit unter den gesetzlichen Grenzwerten liegen.
Die Politik hätte die Chance, nicht verhandelbare Verbote der Gerichte durch die Einführung einer Blauen Plakette zu verhindern, über deren Ausgestaltung diskutiert werden könnte. „Als Chef eines Autobauers würde ich jetzt wollen, dass die Politik entscheidet“, sagt Anwalt Klinger. Doch Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) lehnt die Plakette ab. Fünf Bundesländer sind dafür – Berlin, Baden-Württemberg, Bremen, Hessen und das Saarland. Auch der Städte- und Gemeindebund hätte nichts dagegen.
Kommunen klagen über fehlende Rahmenbedingungen
Dobrindt riskiert, dass Gerichte den Diesel bremsen – während der Finanzminister gleichzeitig den Sprit mit einer niedrigeren Mineralölsteuer subventioniert. „Die Kommunen sind in der bizarren Situation, dass der Bund Anreize für Dieselautos setzt und die EU und die Gerichte die Kommunen nun zwingen, genau diese Autos wegen der hohen Schadstoffe nicht mehr in die Städte zu lassen“, sagte Berlins Umwelt- und Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos) dem Tagesspiegel. „Willkommen in Schilda.“
Der Diesel brauche klare politische Rahmenbedingungen, warnt Berater Schlick. Im Moment gehe es politisch klar gegen den Diesel. „Wollen wir CO2 reduzieren, dürfen wir den Diesel nicht aus den Städten verbannen. Wollen wie Stickoxide reduzieren, dann geht das nur mit höherem Verbrauch und CO2-Ausstoß“, beschreibt der Autoexperte das Dilemma. Für die Hersteller sei dies ein teurer Trade-Off. „Dahinter stehen enorme Investitionen.“
Die Industrie wird das zu vermeiden suchen. Der Diesel hat eine schlechte Prognose. Roland Berger erwartet, dass er im Kleinst- und Kleinwagensegment ganz verschwindet. Nur in Mittel- und Oberklasseautos werde er sich über 2020 hinaus noch halten. Und danach? „Langfristig wird der Diesel, der ein europäisches Phänomen ist, komplett aus dem Markt verschwinden“, glaubt Schlick.