Chef der Bahngewerkschaft: „China baut in einem Jahr 9000 Kilometer Schiene. Dafür brauchen wir Jahrzehnte“
Elf Jahre war er an der Spitze der Eisenbahngewerkschaft EVG: Zum Abschied stellt Alexander Kirchner den Bahnchefs und der Politik kein gutes Zeugnis aus.
Auf’s Motorrad und dann ab nach Portugal. Ungefähr so könnte die Zukunft von Alexander Kirchner aussehen. Der Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) geht in zwei Wochen in Rente und hat Zeit für das Haus der Schwiegereltern in Südeuropa. Elf Jahre hat Kirchner die mit gut 180.000 Mitgliedern kleinste DGB-Gewerkschaft geführt und nebenbei auch noch als stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender der Deutsche Bahn AG amtiert.
Im Gespräch mit dem Tagesspiegel zieht er ein Resümee und äußert sich besorgt über die Zukunft des Staatskonzerns: „Mit den aktuellen Strukturen wird die Bahn nicht überleben.“ Zu viele Gesellschaften, zu viele Schnittstellen zwischen den Bereichen, zu viel Bürokratie in der „aufgeblasenen Zentrale“. „Es gibt kein Unternehmen in Deutschland, das so schwierig ist wie die Bahn - aber auch keins, das so spannend ist wie die Bahn.“ Bahnchef Richard Lutz wirft er vor, den 25 Jahrestag der Bahnreform 1994 nicht genutzt zu haben für eine Strukturreform.
Nach Hartmut Mehdorn, der sich mit jedem angelegt habe und die Bahn an die Börse bringen wollte, und Rüdiger Grube, der aus der Bahn den weltweit größten Logistikdienstleister zu bauen versuchte, sei es nun an Lutz, den riesigen Staatskonzern als den saubersten Verkehrsträger aus den Negativschlagzeilen zu führen. Das ist schwer genug angesichts des riesigen Investitionsstaus.
„Zwei Tage nach dem Klimakabinett gab es den Kniefall des Bahnvorstands vor der Politik“, kritisiert Kirchner die Jubeltöne der Bahnvorstände Lutz und Ronald Pofalla nach den Beschlüssen der Bundesregierung am 20. September. Viele Defizite würden schlicht übergangen - von der Bahnspitze ebenso wie von der Regierungsspitze. „Allein 28 Milliarden Euro braucht man, um das System zu digitalisieren“, sagt Kirchner. Die von der Regierung vorgesehenen 86 Milliarden Euro bis 2030 reichen nach Einschätzung der EVG keinesfalls aus, um den Investitionsstau im Schienennetz aufzulösen. Um den von der Politik gewünschten Deutschlandtakt im Personenverkehr einzuführen, bedürfte es neuer Trassen. „Die Chinesen haben in einem Jahr 9000 Kilometer Schiene ans Netz gebracht. Dafür brauchen wir Jahrzehnte“, beschreibt Kirchner die Bedingungen am Standort Deutschland.
"Siemens und Alstom hätten zusammengehört"
Und überhaupt die Chinesen. Der Schienenfahrzeugkonzern CRRC Zhuzhou Locomotive ist mit Abstand der größte Hersteller der Welt und versucht inzwischen zunehmend auch in Europa ein Rad auf’s Gleis zu kriegen. „Siemens und Alstom hätten zusammengehört“, kritisiert Kirchner mit Blick auf den chinesischen Giganten das Veto der EU-Wettbewerbskommissarin gegen den Zusammenschluss der europäischen Hersteller. „In Europa müssen wir ein Eisenbahnsystem der Zukunft entwickeln, um den Chinesen überhaupt noch Paroli bieten zu können“, glaubt Kirchner.
Dabei sieht der Gewerkschafter die Innovationsträgheit der Schiene als großen Nachteil, etwa gegenüber dem Lkw beim Güterverkehr. Schienenfahrzeuge würden über 35 Jahre abgeschrieben, in so einem langen Zeitraum gäbe es fünf neue Lkw-Modelle. Und wenn in diesem Herbst eine Diesellok gekauft wird, dann fährt die 2050 noch durch die Gegend. Wirtschaft und Gesellschaft sollen dann aber frei funktionieren. Den Güterverkehr hat der langjährige Bahn-Aufsichtsrat fast schon aufgegeben.
Die Situation bei der DB Cargo sei „ganz schlimm“ sagt Kirchner. „Alle großen Investitionen sind in den vergangenen Jahren in den Personenverkehr gegangen. Es gibt viel zu wenig Kapazitäten für den Güterverkehr.“ Und dann kommen auch noch die Wettbewerber der DB und „picken sich die lukrativen Geschäfte raus“. Auch deshalb mache die DB Cargo „200 Millionen Euro Verlust im Einzelwagenladungsverkehr“.
Es fehlen in Deutschland Kapazitäten an Schienen, Anschlüssen, rollendem Material und es fehlt eine leistungsfähige Koordination der Logistik und des Personals. Ein Blick in andere Länder zeigt, dass die Schiene durchaus konkurrenzfähig ist, wenn man das mal vom Kunden aus sieht und betreibt.
schreibt NutzerIn maxost
Der Lkw verursache Kosten von 70 Cent/Kilometer, das sei mit der Bahn nicht zu schaffen. Und doch würden irgendwann mehr Güter auf der Schiene landen, weil die Transporte hier am saubersten sind, hofft Kirchner.
Aber es braucht Geld, viel Geld. Die Struktur des Bahn-Konzerns ist nach seiner Einschätzung nicht zukunftsfähig. Und die Art und Weise, wie hierzulande Wettbewerb auf der Schiene organisiert wird, auch nicht. „Der reine Preiswettbewerb bei den Ausschreibungen geht zulasten der Qualität und damit zulasten der Kunden und Beschäftigten“, meint Kirchner und plädiert für „Wertschöpfungsketten in einer Hand“.
Stattdessen werde zersplittert und zergliedert mit dem Ergebnis unzähliger Schnittstellen, die mühsam zu managen sind. Der Verwaltungsapparat bläht sich auf.
Neue Wohnungen für Bahn-Mitarbeiter
„Irre“ ist für den Gewerkschafter, wie der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) im Ausschreibungsverfahren für die S-Bahn den Bau von zwei Instandhaltungswerken fordert - obwohl die Bahn solche Werke bereits hat. Mit den erforderlichen 200 Millionen Euro „könnte man 500 bis 1000 Werkswohnungen bauen“, meint der Gewerkschafter.
Weil Wohnungen ein Hebel wären, um die enormen Personal- und Nachwuchsprobleme der Bahn in den Griff zu bekommen. „Bis auf die letzten Jahre habe ich bei der Bahn seit meiner Ausbildung in den 1970er Jahren nur Personalabbau erlebt“, erinnert sich der Gewerkschafter. „Das System kollabiert, wir haben viel zu wenig Personal.“
Dagegen könnte der Wohnungsbestand helfen. Bis 2001 besaß die Bahn mehrere Zehntausend Wohnungen für ihre Beschäftigten. Doch der Staat verkaufte die Mietshäuser aus dem Eisenbahnvermögen damals für gut vier Milliarden Mark. Ein Großteil ging an die Deutsche Annington, die inzwischen Vonovia heißt und an der Börse notiert.
Nun geht es zurück in die Zukunft. „Auf unsere Initiative hin gibt es ein Wohnungsbau-Pilotprojekt der Bahn mit den Sparda-Banken in München. Hoffentlich später in allen Ballungszentren“, sagt Kirchner und regt an, die Park-and-Ride- Plätze zu überbauen. Der Arbeitsplatz der Bahn-Beschäftigten läge dann buchstäblich vor der Tür.
Für die bevorstehenden Rentner-Jahre hat sich Alexander Kirchner ein spezielles Projekt vorgenommen: Eine Sozialmaut. Jeder Spediteur, der hierzulande unterwegs ist und Lkw-Maut zahlt, soll einen Cent/Kilometer für die Sozialmaut aufbringen. Das Geld fließt dann in einen Fonds, mit dessen Mitteln die Lkw-Fahrer an den Autobahnen betreut werden.
„Die Ärmsten der Armen im Verkehrssektor sind die Lkw-Fahrer“, sagt Kirchner. Sie würden häufig so schlecht bezahlt, dass sie die 70 Cent für die Toilettennutzung auf den Raststätten nicht hätten. Für die Sozialmaut bedarf es eines Gesetzes, anschließend will Kirchner den Fonds aufbauen und ein Netzwerk mit hilfsbereiten Zeitgenossen schaffen.
„Idealerweise gibt es dann Leute, die am Wochenende zu den Hotspots an den Autobahnen fahren und sich um die Fahrer kümmern“, meint Kirchner und zeigt sich optimistisch: Die Chancen für die Sozialmaut sieht er bei 50:50.
Alfons Frese