Die Krise bei Air Berlin: Wechselhafte Geschichte einer Airline
Es ist noch nicht zu Ende. Die Geschichte von Air Berlin von den Anfängen bis zum Insolvenzantrag.
Alles begann im Sommer 1978. Der Berliner Flug-Ring suchte als seinerzeit größter Pauschalreiseveranstalter der Stadt eine neue Airline. West-Berlin war damals aus der Luft nur über die drei alliierten Luftkorridore zu erreichen, die Airlines aus Frankreich, Großbritannien und den USA vorbehalten waren. Da trafen zwei Männer zusammen: John D. MacDonald hatte zuvor bereits die im Berlin-Verkehr erfolgreiche Modern Air geleitet, PanAm-Pilot Kim Lundgren ein Jahr zuvor mit der Berlinair das erste West-Berliner Lufttaxi initiiert. Am 11. Juli 1978 wurde die Air Berlin Inc. ins Handelsregister des US-Bundesstaates Oregon eingetragen. Sie war eine Tochter des von den Lundgren-Eltern gegründeten Lelco-Konzerns, der sich bis dahin ausschließlich mit Holzwirtschaft, Immobiliengeschäften und Rinderzucht befasst hatte.
Die erste von zwei gebraucht erworbenen Boeing 707 landete am 29. März 1979 in Tegel. Erst am 23. April wurde die Betriebslizenz erteilt und am 28. April 1979 startete der erste Charterflug nach Palma de Mallorca. Mit Flügen zunächst nach Brüssel und dann auch nach Orlando (Florida) wurde Air Berlin 1980 auch eine Linienfluggesellschaft. Man gab sich kämpferisch und startete eine Kampagne, um neben der PanAm auch Frankfurt anzusteuern. Sie scheiterte, weil die Alliierten damals den sensiblen Berlin-Flugverkehr nicht durch Konkurrenz gefährden wollten. Zum Zeitpunkt des Mauerfalls flog Air Berlin mit nur noch einer, 1986 nagelneu beschafften Maschine, Urlauber aus West-Berlin zu südlichen Ferienzielen.
Die Geldvernichtungsmaschine
Schnell wurde klar, dass Air Berlin nach der Vereinigung eine deutsche Luftverkehrsgesellschaft werden musste, um an ihrer Heimatbasis fortbestehen zu können. Joachim Hunold machte das wahr. Der frühere Manager der Düsseldorfer Fluggesellschaft LTU übernahm die Airline 1991 zusammen mit Partnern als geschäftsführender Gesellschafter und leitete einen rasanten Wachstumskurs ein, der für viele Branchenkenner zugleich auch den Kurs in die spätere Schieflage einläutete. Air Berlin schluckte 2006 die dba und ein Jahr später die LTU, beteiligte sich an der österreichischen Niki und der Schweizer Belair, die beide letztendlich voll übernommen wurden. Die Flotte wuchs auf bis zu 170 Flugzeuge. Air Berlin wurde zweitgrößte deutsche Luftverkehrsgesellschaft, die Nummer sieben in Europa wollte der Lufthansa Konkurrenz machen und geriet selbst immer mehr in Schieflage. 2011 musste Joachim Hunold nach zwei Jahrzehnten die Geschäftsführung abgeben.
Sein Nachfolger wurde der frühere Bahn-Chef und spätere Berliner Flughafenchef Hartmut Mehdorn, der es ebenso wenig schaffte, die Airline auf Kurs zu bringen wie Wolfgang Prock-Schauer (2013 bis 2015), Stefan Pichler (2015 bis 2017) und Ex-Germanwings-Chef Thomas Winkelmann (seit Februar 2017).
Zuletzt wurde Air Berlin nur noch von Etihad Airways am Leben gehalten. Die staatliche Luftverkehrsgesellschaft des reichsten der Vereinigten Arabischen Emirate hatte ihren Anteil 2011 von 2,99 Prozent auf 29,21 Prozent aufgestockt und war damit zum größten Einzelaktionär aufgestiegen. Doch schon seit Monaten war klar, dass dies nicht mehr lange gutgeht, weil die Scheichs gemerkt hatten, dass sich ihr deutscher Partner immer mehr zu einer Geldvernichtungsmaschine entwickelte.
Rainer W. During