Verkehrsminister und Autoindustrie: Alexander Dobrindt - Kumpanei und Kungelei?
Die Bilanz des CSU-Verkehrsministers ist mager. Jetzt bringen ihn auf den letzten Metern Kartellverdacht und Dieselgate richtig unter Druck.
Neun Wochen noch, dann ist es vorbei. Am Abend des 24. September, wenn die Bundestagswahl gelaufen ist, hat es Alexander Dobrindt geschafft. Egal, wie das Ergebnis für den Bundesverkehrsminister ausfällt: Der CSU-Politiker wird sein Ministerbüro in der Berliner Invalidenstraße räumen – und Nachfolgern einige große Baustellen hinterlassen. Am vergangenen Wochenende ist eine weitere hinzugekommen, die größte bislang: Die deutsche Autoindustrie steht unter Kartellverdacht. Deutschlands Schlüsselindustrie, die der Diesel-Skandal bereits in eine tiefe Vertrauenskrise gestürzt hat, droht ihr in Jahrzehnten aufgebautes Erfolgsimage endgültig zu verlieren.
Alexander Dobrindt sieht sich auf den letzten Metern seiner Amtszeit mit Rücktrittsforderungen konfrontiert. Es sind nicht die ersten in dieser Legislatur, aber es sind die lautesten. In den Augen seiner Gegner trägt Dobrindt wegen seiner autofreundlichen Politik und nachlässigen Aufsicht Mitverantwortung für die Zuspitzung des Dramas. Der Vorwurf der Kumpanei und Kungelei steht im Raum. Dobrindt spricht von „Partnerschaft“.
Der Minister sei zuständig „für das Wohlergehen der Bürger und nicht der Autokonzerne“, sagte Linken-Wirtschaftspolitiker Klaus Ernst am Montag. Der CSU- Politiker habe schon beim Diesel-Skandal versagt. „Da ist es auch an der Zeit, dass Herr Dobrindt darüber nachdenkt, ob er da der Richtige ist.“ Die Bilanz von Dobrindt als Verkehrsminister sei „ katastrophal“, sagt auch Anton Hofreiter, Fraktionsvorsitzender der Grünen im Bundestag. Dobrindt habe das Ressort in einen „bedenklichen Handlungsrückstand“ geführt. „Der Bund braucht endlich einen verantwortungsvollen, mutigen und weitblickenden Verkehrsminister“, sagte Hofreiter dem Tagesspiegel.
Dobrindt lässt Kritik nicht kalt, auch wenn er es nicht zeigen will
Auch in der großen Koalition, in der es beim Thema Pkw- Maut schon früher mächtig gekracht hat, schlägt die Stimmung um. Zwar habe Dobrindt nach Bekanntwerden des Diesel-Betrugs bei Volkswagen schnell gehandelt und eine Untersuchungskommission eingesetzt und VW aufgefordert, die Betrugssoftware offenzulegen. „Nur ist er dann nicht weiter gegangen, etwa bei Sanktionen für die Hersteller“, sagt ein Verkehrspolitiker der SPD.
Dobrindt, der als Minister nach außen stets beherrscht auftritt und – süffisant lächelnd – den Eindruck des Unberührbaren erweckt, lässt die Kritik nicht kalt. Vor allem nicht, wenn sie von Grünen oder Linken kommt. Erst kürzlich blitzte der alte CSU-Politiker auf. Nach den Krawallen beim G-20-Gipfel in Hamburg polterte Dobrindt: „Die politischen Unterstützer der durch Hamburg wütenden linken Saubande zeigen erst das Ausmaß der linken Radikalisierung in Deutschland.“ Da war er wieder. Alexander Dobrindt, der Rabauke im Wahlkampfmodus, so grob und konservativ, wie man ihn aus seiner Zeit als CSU-Generalsekretär noch in Erinnerung hatte. Als „politischen Arm von Krawallmachern und Brandstiftern“ hatte er die Grünen einst angepöbelt. Mit der „Saubande“ scheint sich der Kreis zu schließen.
Dabei haben vier Jahre im Amt als Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Dobrindts Furor eigentlich gebremst. Die rhetorische Sau hat er nur noch selten rausgelassen. Stattdessen ministerielle Zurückhaltung im Kabinett Merkel, stets ein Ohr für die Einflüsterungen und Direktiven seines bayerischen Förderers und Parteichefs Horst Seehofer. Erst jetzt, kurz vor der Wahl, holt Dobrindt die Keule wieder raus.
Dobrindt, der Spätzünder. Diesen Vorwurf hört man häufig
Und es vergeht kaum ein Tag, an dem aus dem bis dato wortkargen Verkehrsministerium nicht Mitteilungen dringen. „Zum Ende der Legislatur bringt er ein Gesetz, eine Reform, ein Fördergeld nach dem anderen auf den Weg, obwohl wir dies in der Koalition schon lange vorher vereinbart hatten“, kritisiert ein SPD-Verkehrspolitiker. Dobrindt, der Spätzünder. Diesen Vorwurf hört man häufig.
Beispiel Deutsche Bahn. Der Schienenkonzern unternahm in Dobrindts Amtszeit eine turbulente Fahrt. Steigende Verluste der Güterbahn, schärferer Wettbewerb mit Fernbussen, Führungskrise und Verspätungen: „Die Bahn hat ihn dreieinhalb Jahre lang überhaupt nicht interessiert und nun startet er seit einem halben Jahr durch“, sagt ein Aufsichtsratsmitglied. „Dilettantisch“ habe Dobrindt als Vertreter des Bahn-Eigentümers Staat den Wechsel von Rüdiger Grube zu Richard Lutz im März dieses Jahres moderiert. Kurz zuvor hatte der Minister kurzerhand das Unternehmensziel Gewinnmaximierung kassiert – beim Frühstück mit Journalisten während einer ICE- Fahrt von Berlin nach Hamburg. Um die hoch verschuldete Bahn vor einem Downgrade der Ratingagenturen zu beschützen, erließ der Bund dem Konzern einen Teil der Zwangsdividende. Nun sollen auch die Trassenpreise, die Schienenmaut für Güterbahnen, sinken. Eine uralte Forderung von Bahn-Experten und -Wettbewerbern. Die Instandhaltung des maroden Schienennetzes und der sonstigen Infrastruktur blieb derweil liegen. „Das ist Wahlkampf“, sagt ein Bahn-Aufsichtsrat. „Hätte er das Gleiche vor zwei Jahren gemacht, dann hätte ich gesagt: Hut ab.“
Bei der Maut operierte Dobrindt geschickt in Brüssel
Dass Dobrindt den langen, teuren Kampf für eine Pkw-Maut politisch überlebte, bezeichnen Beobachter als ein kleines Wunder. Das Projekt wurde am Ende tatsächlich gegen heftige Widerstände in der eigenen Koalition, in Europa und im Bundesrat realisiert. Ob es sich auch rechnet und ob Klagen, etwa der Österreicher, die Maut doch noch ausbremsen, wird dann Dobrindts Nachfolger beschäftigen. „Bei der Maut hat Dobrindt auf europäischer Ebene deutlich geschickter agiert als sein Vorgänger“, lobt einer, der eng mit ihm zusammengearbeitet hat. „Seine Interessen in Brüssel platzieren und durchsetzen, das kann er.“ Obwohl der CSU-Politiker anfangs massiv gegen die EU ausgeteilt hatte.
In der Wahrnehmung von Beobachtern gemischt fällt Dobrindts Bilanz beim Thema Digitalisierung aus, seiner zweiten Ressortzuständigkeit, die hinter der Maut- und Diesel-Debatte streckenweise in Vergessenheit geriet. Dies, obwohl Dobrindt den Breitbandausbau beim Amtsantritt als Arbeitsschwerpunkt ausgerufen hatte. Dabei erwies sich die größere Machtfülle, mit der sein Ministerium ausgestattet worden war, eher als hinderlich. Denn auch das Wirtschafts-, Justiz- und Innenministerium haben in der vergangenen Legislaturperiode bei internet- und netzpolitischen Themen mitgeredet. Immerhin: Die Versteigerung weiterer Mobilfunklizenzen, der Breitbandausbau, das Ziel, bis 2018 jeden Haushalt mit einem 50 Mbit schnellen Internetzugang zu versorgen – Dobrindt und seine fürs Digitale verantwortliche Staatssekretärin Dorothee Bär kamen auf den größten Baustellen der digitalen Infrastruktur voran. „Es war sehr positiv, dass die Versteigerung weiterer Mobilfunkfrequenzen so zügig fortgesetzt werden konnte. Hier hat Deutschland schon frühzeitig angefangen“, sagt Joachim Bühler, Mitglied der Geschäftsleitung des Branchenverbandes Bitkom. Beim Ausbau des schnellen Mobilfunknetzes sei Deutschland „europaweit in der Spitzengruppe“. Auch den Ausbau des Breitbandnetzes habe Dobrindt auf den Weg gebracht und reichlich Fördermittel bereitgestellt. Aber: „Die vier Milliarden Euro Förderung für das 50-Mbit-Ziel hätte man gleich vor vier Jahren bereitstellen müssen.“ Dobrindt habe seinen Fahrplan stattdessen erst auf den letzten Metern aufgestellt. „Hier ist Zeit verschenkt worden“, sagt Bühler. Bei der Festnetzaufrüstung seien andere Länder deutlich schneller.
Elektromobilität bleibt trotz Kaufprämie eine Randerscheinung
Dobrindt, der Spätzünder. Unter dem Strich ein ähnliches Bild wie im Verkehrsbereich: „Es fehlen Visionen, die über das Jahr 2018 und in die Zukunft der Gigabitgesellschaft weisen“, beschreibt Joachim Bühler das größte Defizit des Ministers. Immerhin gelang es Dobrindt, an der Schnittstelle zwischen Digitalem und Verkehr – dem autonomen Fahren – zu punkten. Für den Ausbau der Autobahn A9 zur Versuchsstrecke für Roboterautos „verdient Dobrindt die Schulnote eins“, sagt Bitkom-Geschäftsführer Bühler. Andere sehe auch hier ein Beispiel für bayerische Klientelpolitik.
Auch die fleißigen Dienstfahrten des Verkehrsministers mit einem elektrischen BMW i3 fallen für Kritiker in diese Rubrik. Sein Gesetz zur Förderung der Elektromobilität oder die 2016 beschlossene Kaufprämie haben aber bis heute nicht gezündet. E-Autos sind im Straßenbild eine Ausnahmeerscheinung. So muss sich Alexander Dobrindt kurz vor seinem politischen Finale weiter mit schmutzigen Dieselfahrzeugen herumschlagen.