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Falsche Prioritäten? Das Netzwerk der Güterbahnen macht dem Bund Vorwürfe.
© imago images / Future Image
Update

Investitionen in die Infrastruktur 150 Mal mehr Straßenkilometer als Schienenstrecke gebaut

Mehr Verkehr soll auf die Schiene, doch die Straße hat seit der Bahnreform vor 25 Jahren Priorität. Das zeigt eine Untersuchung europäischer Bahnwettbewerber.

Ein Satz fehlt in keiner verkehrspolitischen Grundsatzrede: Mehr Verkehr soll auf die Schiene verlagert werden. Tatsächlich wird auch mehr Geld in die Schieneninfrastruktur investiert. Doch der Straßenbau liegt uneinholbar vorn, wie ein Vergleich der Baumaßnahmen in den vergangenen 25 Jahren zeigt.

Nach Berechnungen des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE), die dem Tagesspiegel vorliegen, wurden seit der Bahnreform 1994 bis Anfang 2018 gut 1700 Kilometer Eisenbahnstrecke in Deutschland neu gebaut beziehungsweise bestehende Strecken umgebaut und modernisiert. Verglichen damit sei das Straßennetz um rund 247.000 Kilometer gewachsen, erklärt NEE unter Berufung auf Zahlen des Bundesverkehrsministeriums (BMVI). Nicht berücksichtigt wurden dabei Straßenerweiterungen – etwa durch zusätzliche Fahrbahnen –, für die es auf der Schiene keine Entsprechung gibt.

Wurden deutschlandweit in den vergangenen 25 Jahren also pro Woche etwa 1,3 Streckenkilometer Schiene neu in Betrieb genommen, waren es nach NEE-Angaben bei der Straße wöchentlich 198 Kilometer – 152 Mal so viel. Berücksichtigt werden muss, dass das Schienennetz insgesamt in den vergangenen 25 Jahren deutlich geschrumpft ist. Seit der Bahnreform hat die Deutsche Bahn 5400 Kilometer ihres Streckennetzes mit der Begründung mangelnder Auslastung stillgelegt.

Verkehrsminister weist Vorwürfe zurück

Das deutliche Übergewicht der Straßenbaumaßnahmen ist aus NEE-Sicht ein Zeichen verkehrspolitischen Versagens: „Der Bund beziehungsweise die öffentliche Hand insgesamt sind seit vielen Jahren ihren Aufgaben als Verantwortliche für die Schieneninfrastruktur nicht ausreichend nachgekommen“, sagte NEE-Geschäftsführer Peter Westenberger dem Tagesspiegel. Diese Erkenntnis dürfe nicht mit der Diskussion über höhere staatliche Ausgaben, etwa für Regionalisierungsmittel, die an die Bundesländer fließen, vermischt werden. „Für eine stärkere Förderung der Schiene muss eine neue, belastbare Investitionsstrategie des Bundes erarbeitet werden.“

Das Bundesverkehrsministerium wies die Vorwürfe zurück, der Vergleich des NEE sei "falsch". Der Bund sei allein für die Finanzierung von Bundesautobahnen und Bundesfernstraßen (zusammen rund 53.000 Kilometer) zuständig, die die Länder in seinem Auftrag planen, bauen und erhalten. Die Schiene erhalte im Verhältnis zur Straße überproportional mehr Geld für Aus- und Neubau. Insofern werde der Bund auch seiner Verantwortung für den Ausbau der Schieneninfrastruktur gerecht. "Der Koalitionsvertrag ist der schienenfreundlichste, den es jemals gab", erklärte das Ministerium. Der Bund investiere auf Rekordniveau in die Schiene - allein in diesem Jahr rund 5,6 Milliarden Euro. Bis 2022 werde der Bund rund 22 Milliarden Euro für den Aus- und Neubau, den Erhalt und die Modernisierung der Schiene ausgeben.

Wettbewerber der Deutschen Bahn wickeln etwa die Hälfte des Schienengüterverkehrs in Deutschland ab. NEE kritisiert, dass der Neu- und Ausbau auf der Schiene weitgehend am Güterverkehr vorbei gegangen sei, obwohl dieser nach 1996 stärker gewachsen sei als der Personenverkehr. So sei vor allem in den Hochgeschwindigkeitsverkehr, die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, Flughafenanbindungen und S-Bahn-Strecken investiert worden.

Bei seinen Berechnungen verglich das NEE, ein Interessenverband von Wettbewerbsbahnen im Güterverkehr, nicht nur die Fernstraßenmaßnahmen des Bundes mit dessen Schienenvorhaben, sondern den gesamten Straßenbau von Bund, Ländern und Kommunen sowie den Ausbau der Schienenwege durch den Bund.

Bahn bekommt mehr Geld

Als alleiniger Eigentümer der Deutschen Bahn, die den Großteil (33500 Kilometer) des deutschen Schienennetzes über ihre Tochter DB Netz betreibt, steht der Bund in einer besonderen Pflicht. Laut Grundgesetz hat er einen Gewährleistungsauftrag, der die Grundlage für die öffentliche Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur bildet. Die Deutsche Bahn verhandelt gerade mit dem Bund über eine dritte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) für die Jahre 2020 bis 2024. Darin wird geregelt, wieviel Geld der Bund jährlich zweckgebunden für Ersatzinvestitionen im Bestandsnetz zur Verfügung stellt. Die Gespräche, in denen die Bahn bereits einen erheblichen Mehrbedarf angemeldet hat, sollen in Kürze abgeschlossen werden.

Zugesagt hat der Bund bereits eine Milliarde Euro zusätzlich. Nach den derzeitigen Haushaltseckwerten soll die Bahn ab 2020 jährlich 4,5 Milliarden Euro bekommen, um ihr Netz instandzuhalten. Gewerkschaften, Verbände und auch die Bahn selbst hält diese Summe für zu niedrig. Auch der Bundesrechnungshof hatte kritisiert, der Eigentümer Bund müsse die Finanzierung der Schieneninfrastruktur besser kontrollieren.

Niedrige Pro-Kopf-Investitionen in die Schiene

Mit seinen Investitionen in die Schiene liegt Deutschland in Europa seit Jahren weit zurück, wie der Interessenverband Allianz pro Schiene regelmäßig ausrechnet. Während der Staat hierzulande im Jahr 2017 pro Kopf 69 Euro in die Schieneninfrastruktur steckte, waren es in der Schweiz 362 Euro, in Österreich 187 Euro und in Schweden 183 Euro. Die Daten für das vergangene Jahr werden gerade erhoben und Mitte Juni veröffentlicht, dürften aber in einem ähnlichen Verhältnis zueinanderstehen.

So hat sich auch bei der Verteilung der Investitionen auf Straße und Schiene zuletzt wenig geändert. 54 Prozent der staatlichen Infrastruktur-Investitionen in Deutschland fließen in den Erhalt sowie den Neu- und Ausbau fließen der Straßen.

ADAC sieht keine Schieflage

Der ADAC sieht gleichwohl keine Bevorzugung der Straße. Der Automobilclub hält allerdings auch nur einen direkten Vergleich von Schienennetz und Bundesfernstraßennetz für zielführend - und klammert den Ausbau kleinteiliger Gemeindestraßennetze, zum Beispiel zur Erschließung von Neubaugebieten, aus. Dieses untergeordnete Straßennetz sei nicht von überregionaler Bedeutung und daher nicht mit der Funktion und der Länge des Schienennetzes vergleichbar. Laut ADAC ist das Netz an Bundesfernstraßen – also Autobahnen und Bundesstraßen - seit 1994 um rund 1850 km geschrumpft.

Auch die Investitionsprioritäten des Bundes sind nach Auffassung des ADAC „richtig gesetzt“. Der Bund investiere sowohl zum Beispiel in den Ausbau staubelasteter Autobahnstrecken als auch parallel in den Aus- bzw. Neubau wichtiger Achsen des Schienennetzes. „Beides ist im Interesse der Verbraucher“, erklärte der Club.

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