Fluggesellschaft mit Problemen: Berlin bleibt am Boden
Der Luftfahrtmarkt entwickelt sich zu Ungunsten von Air Berlin. Und einiges spricht dagegen, dass Berlin zum internationalen Drehkreuz wird - selbst wenn der BER je eröffnet. Ein Kommentar.
Der Staat wird das Problem auch nicht lösen. Ohnehin wäre selbst eine öffentliche Bürgschaft für Air Berlin höchst fragwürdig, genauso fragwürdig wie vor Jahren ein ähnliches Ansinnen des damals schwer angeschlagenen Autobauers Opel.
Die Probleme der zweitgrößten deutschen privaten Fluggesellschaft sind zum großen Teil hausgemacht, resultieren aus Selbstüberschätzung und Missmanagement. Möglicherweise spielt auch der immer noch nicht eröffnete Hauptstadt-Flughafen eine Rolle. Wichtiger ist allerdings die Entwicklung der Branche, die sich in den letzten Jahren dramatisch verändert hat und noch verändern wird. Kein Wunder also, dass Hauptaktionär Etihad nach Milliardenverlusten die Reißleine zieht, auch wenn er am Freitag erneut einen – schwachen – Treueschwur abgab.
Eine Airline wie Air Berlin passt heute nicht mehr ins Marktumfeld. Die Branche wird auf der einen Seite geprägt von großen Gesellschaften wie Lufthansa, Air France/KLM, British Airways in Europa, United Airlines oder Air Canada in Nordamerika, Singapore Airlines oder Air China in Asien und den Staats-Airlines im Mittleren Osten. Auf der anderen Seite fliegen Billig-Airlines wie Ryanair, Easyjet, Norwegian, Southwest in den USA oder Air Asia immer weiter nach vorne. Wer sich wie Air Berlin dazwischen positioniert, wird, wie die Entwicklung zeigt, nach und nach zerrieben.
Wer sich zwischen großer Gesellschaft und Billigflieger positioniert, wird zerrieben
Die größeren Entwicklungen in der Luftfahrtbranche sprechen aber nicht nur gegen eine Zukunft für Air Berlin – sie sprechen auch dagegen, dass der BER je eine größere Rolle für die weltweite Luftfahrt spielen wird – sollte er jemals eröffnet werden.
Das Ringen zwischen Billigfliegern und großen Gesellschaften sieht aus wie folgt: Lufthansa hat mit Eurowings einen eigenen Billigableger ins Rennen geschickt. Genau wie etwa Air France oder British Airways. Umgekehrt expandieren Ryanair und Co. auf die Langstrecke. Norwegian macht es vor. Wobei solche Gesellschaften nicht auf große Jets setzen, sondern auf kleine Maschinen wie die Boeing 737 Max oder den Airbus A 321 LR, die von Europa bis zur US-Ostküste fliegen können. Solche Maschinen lassen sich leichter füllen und sind im Unterhalt günstiger als eine A 380 oder ein Jumbo-Jet. Sie können zudem auch kleinere Flughäfen mit niedrigeren Gebühren ansteuern.
Die großen Gesellschaften müssen sich gleichwohl darauf einstellen, dass die Billig-Airlines immer öfter auch in ihre Heimatflughäfen, die großen Drehkreuze, eindringen, wie etwa Ryanair seit einigen Wochen in Frankfurt Lufthansa und Co. werden sich also noch stärker als bisher auf Qualität, Service, schnelle Umsteigeverbindungen und auf Allianzen konzentrieren müssen, um gut zahlende Geschäftsreisende halten und anlocken zu können.
Vor allem mit dieser Klientel verdienen sie ihr Geld. Da spielen Drehkreuze wie Frankfurt, München oder Zürich für Lufthansa eine zentrale Rolle. Berlin dagegen wird selbst dann, wenn Air Berlin unter das Dach der deutschen Nummer eins kommen sollte, diesen Status kaum erreichen. Auch dann nicht, wenn der neue Flughafen doch eröffnet werden sollte.