Senat plant Tram-Ausbau: Wie soll die Straßenbahn nach Moabit rollen?
Die M5, M8 und M10 sollen zum Hauptbahnhof fahren und weiter gen Moabit. Die genaue Streckenführung wird debattiert. Außerdem gibt es aber auch Pläne für Adlershof, das Ostkreuz, Mahlsorf und sogar eine Strecke vom Alexanderplatz zum Kulturforum.
Jetzt wird es ernst: Die Senatsverkehrsverwaltung hat die ersten Überlegungen zum Weiterbau der Straßenbahn-Strecke vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße abgeschlossen und am Donnerstag in der Heilandskirche in Moabit vorgestellt. Mehr als hundert Interessierte waren gekommen. Ziel von Verkehrssenator Andreas Geisel (SPD) ist es, die Straßenbahn auch im Westteil der Stadt wieder heimisch zu machen. Aus dem einst flächendeckenden Netz war 1967 die letzte Straßenbahn verschwunden; sie verkehrte damals zwischen Zoo und Spandau. Seit der Wende sind nur drei neue Abschnitte wieder hinzugekommen – auf der Seestraße in Wedding, der Bernauer Straße in Mitte sowie nach Alt-Moabit am Hauptbahnhof vorbei.
Turmstraße
Am U-Bahnhof Turmstraße schlummert zwar unter der Erde bereits ein Bahnhofsrohbau für eine einst geplante U-Bahn-Linie vom Hauptbahnhof weiter zum Flughafen Tegel, doch in Betrieb gehen soll die Station nicht. Die Verkehrsverwaltung zieht es vor, die Gleise der Straßenbahn zu verlängern, die derzeit vor Alt-Moabit enden. Derzeit fahren hier Bahnen der M 5 von der Zingster Straße kommend. Im Sommer sollen auch die M8 aus Ahrensfelde und die M10 von der Warschauer Straße vorläufig am Hauptbahnhof vorbei zur bisherigen Endstelle an der Lüneburger Straße fahren. Weiter bis zur Turmstraße sollen nach dem derzeitigen Konzept aber nur die Bahnen der M 10 rollen – alle zehn Minuten.
Für die Weiterfahrt zum U-Bahnhof Turmstraße gibt es ab der Kreuzung Alt-Moabit/Rathenower Straße zwei Varianten: geradeaus entlang der Straße Alt-Moabit oder mit einem Knick nach Norden über die Rathenower Straße auf die Turmstraße abbiegend (siehe Grafik). Die Strecke über Alt-Moabit wäre mit einer Länge von knapp zwei Kilometern rund 200 Meter kürzer als die Fahrt auf der Turmstraße – und damit auch etwas billiger. Die Kosten sind mit 18,5 Millionen Euro veranschlagt; die Turmstraßen-Variante soll 19,6 Millionen Euro kosten. Zudem gäbe es über Alt-Moabit weniger Kurven.
Die Turmstraßen-Variante hätte dagegen mehr Haltestellen. Zudem wäre es dort einfacher, für die Straßenbahn eine eigene Trasse anzulegen. Auf der Straße Alt-Moabit müssten sich die Bahnen die Gleise dagegen weitgehend mit dem Autoverkehr teilen. Auf der Turmstraße könnten die Bahnen zu 75 Prozent auf einer eigenen Trasse fahren, über Alt-Moabit wären es 57 Prozent.
Anders als bei einem – wesentlich teureren – U-Bahn-Bau zwischen Hauptbahnhof und Turmstraße gibt es bei der Straßenbahn keine Ideallösung fürs Umsteigen zwischen Tram und U-Bahn an der Turmstraße. Nur auf der Turmstraße hätte die Tram-Haltestelle einen Aufzug zum U-Bahnhof; zudem gibt es eine Variante mit einer zusätzlichen Treppe zur U-Bahn, was baulich aber nur mit einem großen Aufwand zu realisieren wäre. Bei allen anderen Varianten müssten Umsteiger die Fahrbahn überqueren.
Beide Varianten sind für die Verkehrsplaner fast gleichwertig – mit einem kleinen Vorteil für Alt-Moabit. Langfristig ließe sich die Straßenbahn bei beiden Varianten weiter über den S-Bahnhof Beusselstraße bis zum Virchow-Klinikum verlängern.
Kulturforum
Als weitere Strecke gen Westen ist derzeit nur – vage – eine Strecke vom Alexanderplatz über Molkenmarkt, Spittelmarkt und Leipziger Straße zum Kulturforum vorgesehen. Auch über Varianten wird seit mehreren Jahren diskutiert. Sogar der Bau eines Tunnels, als „Pré-Metro“ für eine spätere Nutzung durch eine U-Bahn bezeichnet, war schon im Gespräch. Detaillierte Planungen gibt es derzeit jedoch nicht. Sollten hier irgendwann – immerhin sind sogar ein paar Meter Gleis vor dem Bundesratsgebäude bereits gelegt – Straßenbahnen rollen, könnte die Strecke über die Potsdamer und die Hauptstraße bis Steglitz verlängert werden. Der Busverkehr hat hier kaum noch Reserven.
Ostkreuz
Konkreter sind Pläne für den Ausbau im Ostteil der Stadt. Am Ostkreuz sollen die Gleise näher an den Bahnhof rücken, um die Umsteigewege zu S- und Regionalbahnen zu verkürzen. Statt über die Markt- und die östliche Boxhagener Straße will die Verkehrsverwaltung die Bahnen auf der Sonntagstraße fahren lassen – trotz des Widerstands von Anwohnern. Das Genehmigungsverfahren soll noch in diesem Jahr beginnen.
Adlershof
Fast baureif sind die Pläne, um die Lücke im Netz zwischen der Karl-Ziegler- Straße in der Wissenschaftsstadt Adlershof und dem S-Bahnhof Schöneweide zu schließen. Widerstand gegen die Pläne gibt es dort nicht; die Trasse ist beim Straßenausbau sogar bereits teilweise vorbereitet worden. Trotzdem gibt es für einen Baubeginn keinen Termin.
Mahlsdorf
Für einen Zehn-Minuten-Betrieb auf der gesamten Strecke sowie für ein Näherrücken der Endhaltestelle zum S-Bahnhof Mahlsdorf sind die Voruntersuchungen nach Angaben der Senatsverkehrsverwaltung inzwischen „erfolgreich“ abgeschlossen. Bedenken des Bezirksamts Marzahn-Hellersdorf gegen den Bau eines dafür notwendigen zweiten Gleises auf dem Hultschiner Damm stoppen das Projekt derzeit allerdings.