Beispiele aus aller Welt: Wie sichere Radwege aussehen können
In Berlin sind knapp drei Kilometer geschützter Radwege fertig - grün gestrichen und verpollert. Was taugen sie? Denkanstöße aus aller Welt.
Im Juni wird Berlins Mobilitätsgesetz zwei Jahre alt. Vom Fahrplan für eine sichere Fahrradstadt ist auf den Straßen bislang wenig angekommen. Eher geben schlimme Unfälle Anlass, das Radfahren im Alltag zu überdenken. Erschreckend regelmäßig werden Menschen auf dem Rad angefahren und schwer verletzt. Fünf Radfahrer sind in diesem Jahr bereits ums Leben gekommen.
Knapp drei Kilometer der versprochenen geschützten Radwege hat der Senat bis zum Februar fertiggestellt, doch bei diesen wenigen sichtbaren Ergebnissen der neuen Politik tun sich einige Fragen auf.
Richtige Infrastruktur für den Radverkehr der Zukunft?
Da ist der erste verpollerte Radstreifen Berlins an der Holzmarktstraße in Mitte. Mit einer Breite von überwiegend 3,5 Metern dürfte es hier auf absehbare Zeit keine Staus geben. Geparkt werden kann darauf auch nicht, das verhindern die Poller. Doch nach 350 Metern ist schon wieder Schluss - der grün gestrichene Vorzeigeweg mündet vor der Alexanderstraße in ein Problem: Eine sogenannte Fahrradweiche, von Aktivisten auch Angstweiche genannt. Rechtsabbiegende Autofahrer müssen den Radstreifen kreuzen. Zwischen den Spuren nicht gesehen zu werden, kann für Radfahrer tödlich enden, wie viele Rechtsabbieger-Unfälle mit Lastwagen zeigen.
[Empörte Reaktionen um einen neuen, aufgemalten Radweg in Schöneberg an der Martin-Luther-Straße/Hohenstaufenstraße - hier die Geschichte. Mehr aus Ihrem Bezirk im Newsletter: leute.tagesspiegel.de]
Andere Städte verwenden ein Kreuzungsdesign, bei dem dieses Problem nicht auftritt (siehe Fotos weiter unten).
"Zwei Meter reichen!"
Zwei Meter breit ist der neue Radstreifen an der Hasenheide in Kreuzberg und einen Kilometer lang. Zur Eröffnung im April 2019 radelten die grüne Verkehrssenatorin Regine Günther und ihre Parteikollegin, Bezirksbürgermeisterin Monika Herrmann, nebeneinander her. Radwege, so steht es im Mobilitätsgesetz "sollten so gestaltet werden, dass sich Radfahrende sicher überholen können".
[In unseren Leute-Newslettern berichten wir wöchentlich aus den zwölf Berliner Bezirken - auch intensiv über das Thema Radverkehr. Die Newsletter können Sie hier kostenlos bestellen:leute.tagesspiegel.de]
Womit die beiden vielleicht nicht gerechnet haben sind Fahrzeuge wie der "Loadster". "Gefühlt ein Auto. Ist aber ein Fahrrad", so wird das E-Lastenrad beworben. Das muss wohl gesagt werden, denn durch Fahrerkabine, Lenkrad und einer 250-Kilo-Transportbox ist der äußere Anschein eher der eines Kleinwagens. Auf dem Video eines engagierten Radfahrers war zu sehen, wie mühevoll sich Radfahrer an dem knapp einen Meter breiten Fahrzeug vorbeikämpfen müssen, ohne in die massiven Metallpoller zu krachen. "Sicheres Überholen nicht möglich", schrieb er zum frisch gestalteten Radweg, der ein Vorbild sein soll. Die Replik aus der Senatsverwaltung: Zum Überholen ist genug Platz!
Schwerlastenräder gelten als förderungswürdiger Teil der Verkehrswende, die emissionslos große Lasten durch die Stadt bringen und Autos ersetzen können. Auch für kleinere Cargobikes gibt es in diesem Jahr wieder ein Förderprogramm des Senats.
Auf Berlins Radwegen wird es durch den wachsenden Fahrrad-Güterverkehr enger. Dort sind bereits viele Gefährte unterwegs, die nur knapp unter der Breite vieler Schwerlastenräder liegen. Tausende Kinder werden täglich in zweisitzigen Fahrradanhängern durch die Stadt gefahren. Mancher Fahrradlenker misst schon 80 Zentimeter.
Eigenbau mit Einkaufswagen.
Müssen also in ein paar Jahren auch die neuen Radwege wieder umgebaut und verbreitert werden, weil der Senat die "zu erwartende Radverkehrsnutzung" in der Planung unterschätzt hat? Radfahren im Stau hinter Lastenrädern war nicht das Ziel des Mobilitätsgesetzes.
Ist Berlin auf dem richtigen Weg? Andere Städte, andere Ideen. Schauen Sie sich diese Bilder an!
Zweirichtungsradwege aus aller Welt
Paris will Welthauptstadt des Radfahrens werden. So lautete der ehrgeizige Plan, den die Stadt vor fünf Jahren fasste. Dieser neue Radweg am Quai de la Tournelle demonstriert diesen Willen durch seine Großzügigkeit. Es gibt ihn nur auf einer Seite, dafür aber in beide Richtungen. Ein Bordstein trennt ihn vom Kraftverkehr. Für Autofahrer wird es etwas enger, doch Radfahrer werden sich sicher fühlen. Viele von ihnen fahren auf den roten Leihrädern der Stadt.
Wie sehr viele andere Länder setzt Frankreich häufig auf Zweirichtungsradwege. Auf dem gezeigten Radstreifen am Seineufer dürften auch Schwerlastenräder sicher aneinander vorbeikommen. Ähnlich wie mit dem Auto auf der Landstraße kann auf der Gegenspur überholt werden, wenn der Gegenverkehr ausbleibt.
Zweirichtungsradweg im 13. Bezirk
New York. Geparkte Autos und Poller bilden die Begrenzung für diesen Radstreifen in beide Fahrtrichtungen an der Chrystie Street in Manhattan. Auch auf eine Dooringzone wurde geachtet.
In Seattle liegt der Bau eines Netzes aus geschützten und bidirektionalen Radspuren an Hauptverkehrsstraßen schon länger zurück, wie diese Aufnahme aus dem Jahr 2014 zeigt.
Vancouver, 2011. Die Stadt an der Westküste Kanadas hat schon lange bidirektionale "Green Lanes" an den Hauptverkehrsachsen, durch Barrieren getrennte Radstreifen auf dem Asphalt. In Vancouver hat man dafür Blumenkästen auf den Asphalt gestellt, an anderen Stellen hindern Betonplatten den Kraftverkehr am Wechsel auf die Radspur.
Auch für Fußgänger erhöht sich die Sicherheit, da sie sich den Bürgersteig nicht mit Radfahrern teilen müssen.
Eine Hecke als Abgrenzung. Sieht gemütlich aus, was sich Vancouver zum Schutz der Radfahrer ausgedacht hat.
Danzig. In der polnischen Hafenstadt gibt es längst, was in Berlin erst langsam entsteht: Breite Radstreifen, die baulich von der Straße getrennt sind - auch hier an einer Straßenseite in beide Richtungen.
Straßenübergang im polnischen Stettin mit Wartehilfe und Radweg in beide Richtungen.
Zweirichtungsradweg mit festen Barrieren in Bukarest, Rumänien.
Zweirichtungsradweg in Florenz, Italien.
Cork ist eine Stadt mit 125.000 Einwohnern in Irland. Hier wurde ein bidirektionaler Radstreifen mit einem quer angelegten Parkstreifen kombiniert. "Dooring"-Unfälle - also Zusammenstöße mit Radfahrern durch unachtsam geöffnete Autotüren - sind dadurch ausgeschlossen. Nur im Vordergrund parkt ein Fahrzeug längs.
Skepsis in Deutschland
In Deutschland werden Radwege in beide Richtungen mit Skepsis betrachtet. Zu unsicher, heißt es, wenn Radfahrer auf der "falschen Seite" unterwegs sind, zu ungewohnt für Autofahrer. So empfiehlt eine Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen aus dem Jahr 2015, Zweirichtungsradwege innerorts weiterhin nur im Ausnahmefall zu bauen.
In Berlin gibt es nur wenige bidirektionale Radwege, hier ein Beispiel von einem Abschnitt der Treskowallee in Lichtenberg. An dessen Ende müssen linksfahrende Radfahrer, die links abbiegen wollen, zweimal die Straßenseite wechseln. Irritierend, solange nur wenige Abschnitte in dieser Weise ausgeführt sind. Doch mit einem breit angelegten Ausbaukonzept, wie es Städte aus aller Welt vollzogen haben, scheint das Konzept zu funktionieren.
Gefährliche Kreuzungen entschärfen
Chicago, 2017. Hier sind die Sichtbeziehungen besser gelöst als bei dem aus Deutschland gängigen Modell. Linksabbiegende Radfahrer halten in der Wartenische zwischen den beiden großen orange-weißen Pollern. Durch die Verkehrsinseln können rechtsabbiegende Autofahrer die Radspur nicht schneiden. Sie müssen erst um die Verkehrsinseln herumfahren und stehen dann annährend im rechten Winkel zum Radverkehr. Viele Städte haben sich das ursprünglich aus den Niederlanden stammende Kreuzungsdesign abgeschaut.
[Liebe Leserinnen, liebe Leser: Welche Radwege gefallen Ihnen? Senden Sie Ihre Fotos aus aller Welt an leserbilder@tagesspiegel.de!]
Seattle, 2016. Eine Möglichkeit, Haltestellen am Radverkehr vorbeizuführen. In Berlin führt gerade diese Situation zu Konflikten, wenn Fußgänger beim Ein- oder Aussteigen den Radweg blockieren oder Radfahrer wegen der haltenden Busse die Spur wechseln müssen.
Eigene Infrastruktur
Wann immer von außergewöhnlich guten Radwegen die Rede ist, kommt man schnell auf Kopenhagen. Hier eine Brücke, nur für Fußgänger und Radfahrer.
Auch dahinter geht es großzügig weiter.
Amsterdam, Niederlande. Fahrradautobahn, an der Piet Heinkade, Teil des innerstädtischen Radwegenetzes.
Zwischen Eindhoven und Veldhoven befindet sich diese kreisförmige Brücke für Fußgänger und Radfahrer. Unten passieren am Tag 25.000 Autos, während in der gleichen Zeit 4000 bis 5000 Radfahrer den Kreisverkehr nutzen und den gefährlichen Kontakt mit den Autos ganz vermeiden können.
Hong Kong. Überdachte Brücke in Tung Chung, 2011.
Xiamen, China. 7,6 Kilometer lang ist diese Brückenkonstruktion, die Radfahrer über die stark befahrenen Straßen bringt.
Am Tage lädt sich dieser Radweg im Nordosten Polens mit Sonnenenergie auf, die er im Dunkeln als bläuliches Leuchten wieder abgibt. Grund für den "Glow-in-the-dark-Effekt" sind Luminophore im Asphalt.
Göttingen. Vier Kilometer lang und bis zu vier Meter breit ist der Radschnellweg, der den Göttinger Bahnhof mit dem Nordcampus der Universität verbindet. Der erste dieser Art in Deutschland, der zentral durch eine Stadt führt. Trotz fehlender Mittelmarkierung ein Zweirichtungsradweg.
[Liebe Leserinnen, liebe Leser: Welche Radwege gefallen Ihnen? Senden Sie Ihre Fotos aus aller Welt an leserbilder@tagesspiegel.de!]