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Die M-Bahn-Strecke verlief entlang des Potsdamer Platzes nahe der Berliner Mauer. So sah es kurz nach dem Mauerfall dort aus.
© imageBROKER/Norbert Michalke

Verkehr Wie Berlin eine Magnetbahn plante

Vor 25 Jahren endete der Versuchsbetrieb mit der Berliner Magnetbahn. Eine Zukunft hatte sie nie.

Sie schwebte offiziell nicht einmal einen Monat – die fahrerlose Magnetbahn in Berlin. Vor 25 Jahren, am 31. Juli 1991, endete der Betrieb auf der 1,6 Kilometer langen Strecke zwischen Gleisdreieck und dem Bahnhof Kemperplatz bei der Philharmonie. Die M-Bahn stand der Wiederinbetriebnahme der heutigen U 2 der U-Bahn im Weg, die bis zum Fall der Mauer hier unterbrochen war. Dabei war die M-Bahn erst wenige Tage vorher, am 18. Juli, ins Netz der BVG integriert worden. Vorher hatte es einen mehrjährigen Versuchsbetrieb gegeben – mit Freifahrten. Vorbei. Eine Zukunft hat die M-Bahn nicht mehr.

Dabei war sie mit großen Hoffnungen losgeschwebt. Das System, bei dem die Bahn erst auf Rädern anfuhr, und dann magnetisch ins Schweben kam, war von der TU Braunschweig und dem damaligen Elektrokonzern AEG entwickelt worden. Weil kaum ein Mensch glaubte, dass eines Tages die Mauer fallen könnte, wählte der Senat eine Versuchsstrecke, die teilweise auf der seit 1961 stillgelegten Trasse der U-Bahn lag. Über einer Brache ging es weiter über den Bahnhof Bernburger Straße bis zum Kemperplatz, wo der –preisgekrönte – Endbahnhof lag.

Anfang der 1980er Jahre war man überzeugt, dass die M-Bahn das Verkehrsmittel der Zukunft sei und sogar die altehrwürdige U-Bahn ablösen könnte. Und so machten der Bund und Berlin rund umgerechnet 25 Millionen Euro locker, um im Dezember 1983 mit dem Bau der aufgeständerten Versuchsstrecke beginnen zu können.

Doch nicht allen gefiel die neue Technik. Bei einem Brandanschlag im Bahnhof Gleisdreieck wurden 1987 zwei Wagen zerstört. Wenige Wochen später war ein weiterer Brandanschlag im Bahnhof Kemperplatz gescheitert.

Zurück in die Zukunft. Am 31. Juli 1991 fuhr auf der Teststrecke der letzte Zug. In den Jahren nach 1989 wuchsen hier Hochhäuser in den Himmel.
Zurück in die Zukunft. Am 31. Juli 1991 fuhr auf der Teststrecke der letzte Zug. In den Jahren nach 1989 wuchsen hier Hochhäuser in den Himmel.
© Günter Schneider / Imago

Doch auch politisch entschwebte die M-Bahn bald. Der damalige CDU/FDP-Senat hatte ihr noch weitere sieben Millionen Euro bewilligt, die die neue Koalition aus SPD und der damaligen Alternativen Liste 1989 prompt strich. Nur mühsam hatte man sich darauf geeinigt, das Forschungsprojekt nochmals um ein paar Monate zu verlängern. Von der anfänglichen Euphorie war nicht mehr viel übrig geblieben. Auch ohne die Wiedervereinigung des U-Bahn-Netzes wäre wohl das Ende der M-Bahn gekommen.

Die Neugierde war groß

Ein „Durchbruch“ war ihr nur unfreiwillig gelungen: Am 19. Dezember 1988 bremste sie im Endbahnhof Kemperplatz nicht ab, sondern schoss über ihr Ziel hinaus und durchbrach die Wand des Gebäudes. Zum Teil frei schwebend blieb sie dort hängen. Passagiere waren nicht an Bord, die Bahn war für einen Test aber mit einer höheren Geschwindigkeit als sonst unterwegs. Der Fahrgastbetrieb wurde erst im August 1989 zugelassen.

Das Interesse war groß. Bis zu 60 000 Neugierige waren nach Angaben der extra gegründeten Magnetbahn GmbH an manchen Wochenenden unterwegs. Richtig voll wurde es dann nochmals bei den Abschiedsfahrten am 31. Juli, als Tausende an der Strecke standen oder in den Wagen mitfuhren.

Die Entwickler und Betreiber hatten allerdings noch nicht aufgegeben. Sie wollten die abgebauten Teile für eine andere Strecke nutzen und schlugen Verbindungen zu den Flughäfen Tegel oder Schönefeld vor. Teile lagerte man vorübergehend sogar bereits in Flughafennähe. Doch auch daraus wurde nichts.

Auch am Flughafen Frankfurt (Main) hatte sich die Berliner Technik bei der Verbindungsbahn zwischen den Terminals nicht durchsetzen können. Die Bahn dort fährt zwar fahrerlos und die Bahnsteige sind wie bei der M-Bahn durch Glaswände gesichert, an denen die Wagen exakt vor den sich automatisch öffnenden Türen halten, doch der Antrieb der Bahn ist ganz konventionell. Auch München entschied sich am Flughafen gegen eine M-Bahn. So bleibt Berlin weiter einmalig.

Klaus Kurpjuweit

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