Finanzierung der Heidekrautbahn unklar: Warum sich der Wiederaufbau der Berliner Pendlerstrecke verzögert
Die Finanzierung der Heidekrautbahn steht nicht – dabei muss bis Ende des Jahres der Bau beginnen, weil sonst das Baurecht verfällt.
Die Heidekrautbahn galt bislang als das Eisenbahn-Projekt der Länder Berlin und Brandenburg, das am schnellsten fertig wird. Baubeginn sollte Ende dieses Jahres sein, die ersten Personenzüge sollten Ende 2023 von Berlin-Wilhelmsruh am Märkischen Viertel vorbei nach Schönwalde rollen. Nun stellt sich heraus: Es gibt noch keine Finanzierung.
Die Länder Berlin und Brandenburg wollen dafür Bundesmittel anzapfen, sagte Detlef Bröcker, Geschäftsführer der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB), dem Tagesspiegel. „Ich hatte das so verstanden, dass die Länder Berlin und Brandenburg die Baukosten tragen“, sagte Bröcker – es geht „nur“ um 25 Millionen Euro.
Wie berichtet, muss noch in diesem Jahr mit dem Bau begonnen werden, weil ansonsten das Baurecht verfällt. Dieses hatte die NEB vor zehn Jahren beantragt für den Neubau der Endstation. Diese soll auf dem Bahndamm in einer Höhe mit den S-Bahn-Gleisen liegen und nicht wie vor dem Mauerbau „eine Etage tiefer“.
Bröcker versicherte, dass noch in diesem Jahr begonnen werde, ein echter Baubeginn werde das aber nicht sein. Es werde im besten Fall noch eineinhalb Jahre dauern, bis auch mit den Gleisbauarbeiten begonnen werden könne. „Ende 2023 ist weiter unser Ziel“, sagte Bröcker: „Dann muss aber die Finanzierung mit beiden Ländern und dem Bund klappen.“
Die Verkehrsverwaltung bestätigte, dass die Finanzierung noch nicht gesichert ist. „Die Länder Berlin und Brandenburg führen Gespräche und Abstimmungen mit dem Bund“, sagte Jan Thomsen, der Sprecher von Verkehrssenatorin Regine Günther.
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Um Mittel vom Bund zu bekommen, müsse zunächst die Kosten-Nutzen-Untersuchung (NKU) aus dem Jahr 2010 aktualisiert werden, sagte Thomsen. Diese NKU sei durch den VBB beauftragt und werde in den kommenden 12 Monaten gemeinsam mit der NEB erarbeitet. Erst danach könne der Antrag gestellt werden.
Tatsächlicher Baubeginn ist für Mai 2022 geplant
Auf die Frage, ob der Zeitplan durch das Anzapfen von Bundesmitteln über den Haufen geworfen wird, antwortete die Verkehrsverwaltung so: „Nein, davon ist nicht auszugehen.“ „Baubeginn“ solle im Mai 2022 sein. Ende dieses Jahres werde es nur einen „Spatenstich“ geben – eine feine Differenzierung.
Die Verkehrsverwaltung hat damit ihre Erfahrungen: 1995 wurde am S-Bahnhof Schulzendorf eigens ein Bagger auf die Gleise gestellt, damit es schöne Bilder mit dem damaligen Verkehrssenator zum Baubeginn gibt. Der Bagger war schnell wieder weg, die Strecke nach Hennigsdorf erst zwei Jahre später eröffnet, als von Herwig Haase damals angekündigt.
Etwa ein halbes Jahr Verspätung hat mittlerweile aber auch die NEB zu verantworten, räumte Bröcker ein, etwa durch eigene Planänderungen. Nun sollen die Pläne zur Genehmigung im kommenden Monat eingereicht werden.
Die Heidekrautbahn kann deshalb so schnell wieder befahren werden, weil die Strecke nicht der Deutschen Bahn, sondern dem privaten Unternehmen NEB gehört – sonst wäre sie vermutlich in den vergangenen Jahrzehnten stillgelegt und entwidmet worden. Pro Woche rollen noch ein bis zwei Güterzüge zur Firma Stadler, fertige Züge verlassen das Werk so.
Auf die Strecke rollt Großes zu
Und hier liegt das nächste Problem. Stadler hat bekanntlich den Milliardenauftrag für bis zu 1500 neue U-Bahn-Wagen erhalten. Ab Herbst 2022 sollen zunächst die ersten Prototypen das Werk verlassen, hatte der Deutschland-Chef von Stadler, Jure Mikolcic, Ende August angekündigt.
Ab Ende 2023 dann wöchentlich ein Zug der Serie. Wie das funktionieren soll, wenn zu dieser Zeit die Strecke grundlegend saniert wird, ist unklar. „Wir überlegen jetzt mit Stadler, welche Unterbrechungen möglich sind“, sagte der NEB-Chef dem Tagesspiegel. Innerhalb einer Woche lassen sich die Gleise jedenfalls nicht sanieren, sagte Bröcker. Bei Stadler hieß es, dass die U-Bahnen auch per Tieflader angeliefert werden könnten.
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Die Stammstrecke der Heidekrautbahn hatte mit dem Mauerbau 1961 ihre Funktion verloren, der Endbahnhof Wilhelmsruh lag direkt im Sperrgebiet der Grenze. Teilweise dürfen die Züge derzeit nur Tempo 10 fahren, weil der Zustand der Gleise so schlecht ist. Etwa 2029 sollen die Züge über Wilhelmsruh hinaus bis Gesundbrunnen verlängert werden. Dies würde die Strecke deutlich attraktiver machen. Es sollen hochmoderne Züge mit alternativem Antrieb fahren.
Die Heidekrautbahn ist eines der Eisenbahn-Projekte, die die Länder Berlin und Brandenburg unter dem Namen „i2030“ vereinbart haben. So sollen beispielsweise die Trassen Richtung Falkensee/Nauen, nach Rangsdorf und nach Velten ausgebaut werden.