Verkehrsverbindungen über Spree und Havel: Der Traum vom Berliner Wassertaxi
Die Straßen: voll. Die Schienen: voll, Die Kanäle – oft leer. Kann Berlin diesen Raum nicht nutzen? Funktioniert woanders, auch hier gibt’s jetzt Bewegung.
Eine Taxifahrt vom Flughafen Venedig über die Lagune in die Stadt bietet einen erstklassigen Einstieg in die venezianische Grandezza. Der Taxi-Kapitän kurvt über die Bugwellen des Gegenverkehrs, als ginge es um Leben und Tod. Gleichzeitig wächst in der Ferne die märchenhafte Kulisse der Inselstadt heran. Kein Vergleich zur öden Taxifahrt von Tegel via Autobahn nach Charlottenburg. Dabei liegt der Flughafen doch auch am Wasser, wenn es auch nur der Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal ist.
Die Lösung: Ein Wassertaxi muss her. Berlin hat diverse landgestützte Transportmittel, von der Fahrradrikscha bis zum Doppeldecker-Bus, doch die Straßen sind inzwischen regelmäßig zugestaut. Die Berliner Schifffahrtskanäle haben dagegen erhebliche Leerstände, und auf der innerstädtischen Spree dieseln vor allem Ausflugsdampfer, Salonschiffe und Partyflöße herum. Da müsste doch mehr drin sein.
Anlegestellen sind in privater Hand
Findet auch Gerhard Heß, der das erste und einzige Berliner Wassertaxi betreibt. Allerdings auch nur auf dem Papier. Das Unternehmen SpreeCab, 2004 gegründet, hat ein ausführliches Konzept erarbeitet, es aber nie bis zur Realisierung gebracht. Zum einen wegen der gesetzlichen Hürden – Boote zur Fahrgastbeförderung brauchen zwei Leute an Bord, für einen Taxibetrieb ist das zu teuer. Zum anderen wegen der Anlegestellen, die überwiegend in privater Hand sind, also von der Konkurrenz besetzt.
Für einmal Anlegen müsse er 100 bis 150 Euro zahlen, sagt Heß. Da wiederspricht zwar der Berliner Reederverband, man habe Heß 60 Euro angeboten, aber auch das lässt sich schlecht auf eine Fuhre mit zwei oder drei Fahrgästen umlegen. Um wie die Fähren der BVG ohne zusätzlichen Bootsmann anlegen zu können, müssten alle Anlegestege technisch aufgerüstet werden. Diese Investition aber ist für den Einzelunternehmer Heß nicht zu stemmen.
Das wahrscheinlich größte Hemmnis ist die prall gefüllte Innenstadt-Spree. Auf dem wirtschaftlich lukrativsten Abschnitt zwischen Humboldthafen und Schlossplatz tummeln sich tagsüber so viele Ausflugsboote, dass die erlaubte Höchstgeschwindigkeit von zehn Stundenkilometer noch erheblich unterschritten wird. „Da sind Sie schneller zu Fuß unterwegs“, sagt Ingo Gersbeck, Geschäftsführer des Reederverbandes. Und möchte mal jemand bis zum Märkischen Ufer fahren oder gar bis zum Treptower Park, müsste das Wassertaxi durch das Nadelöhr der Mühlendammschleuse. Weil von den zwei Kammern nur eine in Betrieb ist (die andere müsste saniert werden), staut sich hier regelmäßig der Schiffsverkehr.
Schnellfahren ist auf der Spree nicht erlaubt
Die meisten Ausflugsboote drehen einfach vor der Schleuse um. Geschwindigkeiten von 20 Stundenkilometer oder schneller – wie in Venedig oder Amsterdam – sind in Berlin allenfalls auf einigen Abschnitten der Havel erlaubt. Doch die Havel lohne sich nicht für den Transport von Menschen von A nach B, sagt Gersbeck. Stern und Kreis, der Branchenführer unter den Berliner Reedern, habe das mal durchgerechnet und wieder fallen gelassen.
Auf Tagesspiegel-Anfrage teilte das Unternehmen mit, ein Wassertaxi-System nach dem Vorbild von Potsdam habe sich „im Vergleich zu unseren anderen Angeboten nicht als so viel besser erwiesen, dass wir unsere Angebote dahingehend geändert hätten“.
Das Potsdamer „Wassertaxi“ ist eigentlich ein Wasserbus mit festem Fahrplan zwischen 13 Anlegestellen. Seit elf Jahren läuft das Angebot recht erfolgreich, allerdings sind die Kunden in der Regel Ausflügler und klassische Touristen. Die zwei Schiffe fassen jeweils 60 Passagiere und 20 Fahrräder. Betreiber ist die Weiße Flotte, also Potsdams Branchenführer.
Kleine Reeder beklagen unfairen Wettbewerb
Kleinere Reedereien beklagen sich seit Jahren, dass die meisten Anlegestellen über langfristige Pachtverträge an die Platzhirsche vergeben sind. Sie bestimmen dann über die Anlege-Slots für externe Bewerber und deren Preise. In Berlin betreiben Stern und Kreis in Kooperation mit dem Reederverband die meisten Anleger. Sie teilen sich die Kosten für Investitionen und den Unterhalt. Derzeit wird mit harten Bandagen um den Bau eines neuen Anlegers im Humboldthafen gekämpft.
Dort klagt der Charter-Unternehmer Luis Lindner gegen das Wasser- und Schifffahrtsamt, weil es sich weigere, neben dem Antrag des Reederverbands auch andere zu prüfen. Eigentlich möchte Lindner erreichen, das alle Anleger von der Stadt zurückgeholt und neu ausgeschrieben werden. Nur so könne sich ein fairer Wettbewerb entwickeln.
Ein holländischer Reeder will den Markt aufrollen
Die Chancen dafür stünden gar nicht schlecht. Es gebe da einen holländischen Reeder, der vor einigen Jahren Amsterdam erfolgreich vor dem Europäischen Gerichtshof verklagt habe. Die Stadt müsse jetzt nach und nach alle Pachtverträge auflösen, die Vergabepraxis ändern und dem Kläger noch Schadensersatz für den entgangenen Gewinn zahlen. Das alles drohe auch Berlin und anderen deutschen Städten. Der Reeder habe sich hier schon umgeschaut.
Lindner könnte sich ein Wassertaxi auf der Spree gut vorstellen, am bestens mit Elektroantrieb, denn die Dieselabgase der Ausflugsdampfer mitten in der Umweltzone seien kaum noch zumutbar. Der Senat versucht gerade, an dieser Stellschraube zu drehen und mehr Eletroschiffe aufs Wasser zu bringen.