Elektromobilität bei der BVG: Zwei Millionen Kilometer CO2-frei
TU Berlin forscht für Berlins Nahverkehr: Störfall- und Planungskonzepte für die größte E-Bus-Flotte der Republik.
Leise surrend schlängeln sich seit Oktober 2020 genau 100 Elektrobusse durch Berlins Straßen – und haben damit bereits 2800 Tonnen CO2 eingespart. Im August nahmen die Berliner Verkehrsbetriebe die ersten Gelenkbusse auf der Linie 200 zwischen der Charlottenburger Hertzallee und der Weissenseer Michelangelostraße in Betrieb.
Nach und nach sollen die 18 Meter langen Neuzugänge, die jeweils 99 Fahrgäste transportieren können, den gesamten Betrieb auf der Innenstadtlinie übernehmen. Schnellladesäulen für die minutenschnelle „Gelegenheitsladung“ an den Endhaltestellen sollen die Reichweite erhöhen.
Schon jetzt blicken die Berliner stolz auf die größte E-Bus-Flotte der Republik. Und bis 2030 soll der Busverkehr der Hauptstadt komplett fossilfrei werden. Doch einige Fragen harren noch der Lösung.
Was ist, wenn ein Unfall den Bus zu einem Umweg zwingt, eine Demonstration, ein plötzlicher Starkregen den Weg zur nächsten Ladestation verlängert und – wenn der Akku es bis dahin schafft – die Ladestation dann besetzt ist? Wenn Verspätungen, Routenänderungen oder der Ausfall einer Ladestation den gut berechneten Ablauf stören?
Einrichtung mobiler Schnellladestationen
„Um solche erschwerten Bedingungen sicher handhaben und genaue Prognosen zur Reichweite eines Elektrobusses abgeben zu können, entwickeln wir derzeit ein entsprechendes Störfallkonzept sowie eine Software für ein prädikatives Leitsystem zur automatisierten Betriebsplanung“, erklärt Dietmar Göhlich, Professor für Methoden der Produktentwicklung und Mechatronik an der TU Berlin.
Im Projekt ‚E-MetroBus‘, das mit insgesamt 4,3 Millionen Euro vom Bundesverkehrsministerium gefördert wird, arbeitet sein Team zusammen mit dem Reiner Lemoine Institut (RLI) und der BVG.
So sind zum Beispiel auch mobile Schnellladestationen vorgesehen. Sie werden eingesetzt, wenn die ursprüngliche Ladestation nicht anfahrbar ist, zum Beispiel wegen einer Baustelle. Ob für eine Linie das Gelegenheits- oder Depotladungskonzept wirtschaftlich sinnvoller ist, hänge aber ganz vom Profil der Linie ab, so die Oberingenieurin und Projektkoordinatorin an der TU Berlin Dr.-Ing. Tu-Anh Fay. Takt, Streckenlänge, Verspätungen und Pausenlängen spielten dabei eine Rolle.
Der E-Bus gewinnt gegenüber Diesel
Für die Umweltbilanz ist aber auch die Energieeffizienz der Heiz- und Klimasysteme wichtig. „Energiesparen erhöht die Reichweite. Dafür ist die Fahrgastraum-Heizung ein wichtiger Hebel“, so Dietmar Göhlich. Wegen Corona konnte bisher erst eine Testfahrt zur „thermischen Behaglichkeit“ von Versuchspersonen duchgeführt werden. „Doch insgesamt können wir bereits eine positive Ökobilanz voraussagen.“
Einen kleinen Umweltvorteil scheint der Dieselbus allerdings zu haben. In der Herstellung trägt er nur zu vier Prozent zu den THG- oder Treibhausgas-Emissionen bei, der E-Bus zu zehn Prozent. „Das trügt“, darauf weist Projektmitarbeiterin Anne Syré hin, „denn der E-Bus kann diesen ,THG-Rucksack‘ schon innerhalb des ersten halben Betriebsjahres durch geringere Emissionen im Betrieb ausgleichen.“
Dietmar Göhlich ergänzt: „Insgesamt kann man sagen, dass der E-Bus im Vergleich zu seinem Dieselpendant schon mit heutigem Strommix fast die Hälfte der Treibhausgas-Emissionen einsparen kann.“
Patricia Pätzold