Chef von Park-Now im Gespräch: Wie Daimler und BMW mit der Suche nach Parkplätzen Geld verdienen wollen
Eine App soll Autofahrern die Suche nach Parkplätzen erleichtern. Zudem verspricht Park-Now, dass mit ihrem Angebot auch der Verkehr gelenkt werden kann.
„Wenn man sich nicht um die Themen Parken und Laden kümmert, hat man zwei wichtige Teile des urbanen Ökosystems nicht bedacht“, sagt Jörg Reimann im Gespräch mit Tagesspiegel Background. Reimann führt Park-Now und Charge-Now, zwei von vier Geschäftsfeldern des im Februar geschlossenen Mobility-Joint-Ventures von BMW und Daimler. Dazu gehören auch die Carsharingsparte Share-Now (früher Car-2-Go und Drive-Now) sowie der Taxi- und Ridehailingdienst Free-Now.
„Viele Städte haben den Wert des Parkraummanagements als Tool für die Verkehrspolitik noch nicht richtig erkannt“, sagt Reimann. „Man scheut sich sicher auch, die Bürger einzubeziehen.“ Im internationalen Vergleich seien die Parkgebühren in Deutschland noch „sehr gering“.
Park-Now bietet die App-basierte Suche nach Parkplätzen am Straßenrand und in Parkhäusern sowie die bargeldlose Bezahlung an. Zusammen mit dem Verband Smartparking e.V. geht das Unternehmen auf Städte zu und versucht, sie von den Vorzügen des digitalen Parkens zu überzeugen. Gelingt dies, bekommen auch alle Wettbewerber Zugang. Die Anbieter kassieren pro Parkvorgang eine Provision, die Gebühren fließen an die Stadt.
Die Tochter von BMW und Daimler steht dabei in Konkurrenz zu anderen Anbietern, etwa We-Park (Volkswagen) oder Easypark. In den USA, Großbritannien und den Niederlanden ist Park-Now Marktführer. Zählt man den deutschen Markt mit mehr als 600.000 registrierten Kunden in knapp 200 Städten und 60 Parkhäuser dazu, kommt Park-Now weltweit auf 36 Millionen Kunden. 100 deutsche Städte hat man seit 2018 dazugewonnen.
Smarte Verkehrsleitung in London und Paris
Dass man die Parkraumbewirtschaftung smarter anstellen kann, ohne flächendeckend die Preise zu erhöhen, zeigen Metropolen wie New York, London und Paris. Dort ist Park-Now schon länger aktiv. „Ich plädiere nicht für eine generelle Erhöhung der Gebühren, aber für eine andere Lastenverteilung“, sagt Reimann mit Blick auf die internationalen Erfahrungen. „Viel Verkehr, hohe Luftverschmutzung muss bedeuten: höhere Preise.“
Beispiel London: Dort bietet Park-Now ein CO2-basiertes Pricing an. „Dieselfahrer zahlen automatisch mehr als Elektrofahrer“, sagt Reimann. „Das hat messbare Auswirkungen auf das Parkverhalten, aber auch auf das Kaufverhalten.“
Oder Paris: Hier stellt das Unternehmen nicht nur die Datenplattform für das Parkraummanagement zur Verfügung. Angeschlossen sind auch alle Parkuhren und die Kontrollen sowie das Monitoring der Luftqualität. „Auf diesen Datenpool greifen die Stadt und die Arrondissements zu, um die Parkgebühren flexibel zu steuern.“
Je größer die Kundenzahl, desto attraktiver werden die Smart-Parking-Anbieter für die Städte. „Wenn wir erst mal ein relevanter Player in einer Stadt sind und über die anonymisierten Daten der parkenden Kunden verfügen, können wir auch sehr gut vorhersagen, wann sich wo welche Verkehrsströme bewegen“, sagt Reimann.
Die Frage, ob es Park-Now nur um mehr Autos und mehr Parkplätze gehe, hört auch der CEO in seinen Gesprächen. „Wir bieten ein Ökosystem an, das sehr viele attraktive Alternativen zum eigenen Auto liefert“, sagt er.
Es gehe auch nicht um mehr Parkplätze, sondern um eine bessere Verteilung. „Wir werden zum Beispiel in Zukunft mehr Park&Ride-Hubs an den Stadträndern sehen.“ Gleichwohl räumt auch Reimann ein: „Ohne Autos haben wir kein Geschäftsmodell mehr, das ist klar.“ Für das Geschäftsmodell sei es aber egal, ob jemand ein Auto besitze oder nur teile – das gelte für das Parken und das Laden.
„Wir sind da – es fehlen noch die Kunden“
Das Geschäft von Charge-Now steht indes noch am Anfang, weil auch die Elektromobilität noch nicht aus der Nische gefunden hat. „Wir sind da – es fehlen nur noch die Kunden. Das wird sich mit dem Hochlauf der Elektromobilität hoffentlich bald ändern“, hofft Reimann.
Die BMW-Daimler-Tochter bietet – ähnlich wie Volkswagen, Renault oder Tesla – eigene Tarife für das Laden von Elektrofahrzeugen an, die nur für bestimmte Modelle gelten. Das fahrzeugunabhängige Geschäft mit Endkunden, wie es zum Beispiel Plugsurfing oder Hubject betreiben, soll folgen.
Charge-Now ist Roaminganbieter für viele verschiedene Stromversorger und Ladesäulenbetreiber, weltweit mehr als 380. Der Kunde muss sich nicht mit unübersichtlichen Tarifen und Abrechnungsmethoden herumschlagen. Die Schnittmenge zum Parking-Geschäft ist groß. „Ohne ein integriertes Ladeangebot in den Parkraum wird der Umbau Richtung Elektromobilität nicht funktionieren“, glaubt Jörg Reimann.
Charge-Now deckt gut 95 Prozent der deutschen Ladeinfrastruktur ab. „Wir managen den Dschungel – das ist unser Geschäftsmodell.“ Dieser Tarifdschungel erfordert eine Mischkalkulation aus teuren und günstigeren Anbietern, der Kunde bekommt am Ende des Monats aber nur eine Charge-Now-Rechnung. Zur Auswahl stehen zwei Tarifmodelle. „Solange der Markt so intransparent ist, tragen wir das Risiko, bei einem Anbieter mehr und bei einem anderen weniger zu verdienen.“
Investitionen auf dem Prüfstand
Über die Tochter Digital Charging Solutions bietet Charge-Now auch White-Label-Lösungen für andere Marken an. Zum Beispiel für Kunden des Audi e-tron, Mercedes-EQC-Fahrer oder VW Nutzfahrzeuge. „Wir haben in der vergangenen Woche mit einem weiteren internationalen Automobilhersteller eine Vereinbarung getroffen“, deutet Reimann an. Mehr verrät er noch nicht.
Von den Turbulenzen im Joint-Venture, die vor allem das Carsharing-Geschäft betreffen, hat Jörg Reimann natürlich auch etwas mitbekommen. „Die Autoindustrie erlebt gerade eine schwierige Zeit. Da ist es logisch, dass sich auch unsere Shareholder jede Investition genau anschauen“, sagt er. Park- und Charge-Now hätten weiterhin „einen sehr soliden Rückhalt“.
Der limitierende Faktor seien Schnelligkeit und Markt-Expertise, „aber in keiner Weise unsere Finanzierung“. An der Strategie, das Geschäft auszubauen, habe sich nichts geändert. „Natürlich sind wir auch gefordert, maximal effizient zu agieren, aber wir sprechen hier nirgends von Sparschäden.“ Ende 2020 will er in seinen beiden Geschäftsbereichen 750 bis 800 Mitarbeiter weltweit beschäftigen. Heute sind es 700.