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Bei der Berliner BVG sind seit 2013 vier E-Busse des polnischen Herstellers Solaris im Testbetrieb unterwegs.
© Stephanie Pilick/dpa

Innenstädte ohne Diesel Schleppende Umrüstung auf Elektrobusse

Städte und Kommunen würden investieren, Bund und Länder wollen fördern – doch Elektrobusse deutscher Hersteller gibt es nicht.

Die Städte haben die Nase voll: In einer gemeinsamen Initiative fordern Berlin, Hamburg, München, Köln, Düsseldorf, Stuttgart und Darmstadt deutsche Bushersteller auf, möglichst schnell elektrische Fahrzeuge auf den Markt zu bringen. Nach dem Diesel-Gipfel vor zwei Wochen stehen die Nahverkehrsunternehmen unter Druck: Bund, Länder und Industrie hatten sich nicht nur auf Software-Updates und Kaufprämien für Pkws verständigt, sondern auch auf verstärkte Anstrengungen bei „emissionsmindernden Maßnahmen im städtischen Verkehr“ – sprich: im ÖPNV.

Doch die Verkehrsbetriebe haben ein Problem. Deutsche Hersteller bieten aktuell gar keine Busse mit Batterieantrieb an. Adressiert ist der Appell deshalb an Mercedes (Daimler) und MAN/Scania (Volkswagen), die den Markt bislang ausländischen Anbietern wie der polnischen Solaris oder Volvo überlassen. Mercedes will seinen ersten serienreifen E-Bus auf „Citaro“-Basis Mitte 2018 präsentieren, MAN plant den Start der Serienproduktion rein elektrischer Stadtbusse erst für Ende 2019. Scania hat Anfang des Jahres mit dem Praxistest für drei „Citywide LF“-Modelle in Schweden begonnen, 2019 sollen drei weitere Busse hinzukommen.

"Was bringt es, wenn die Fahrgäste wütend sind?"

Zu fern, zu wenig und zu spät für deutsche Kommunen, die investieren würden, wenn sie könnten. Die deutschen Hersteller argumentieren, die Technik sei bislang noch nicht weit genug gewesen, die Entwicklung koste viel Zeit und Geld, Busse im Linienverkehr müssten zu 100 Prozent zuverlässig sein. „Was bringt es, wenn am Ende Fahrgäste und Verkehrsbetriebe wütend sind“, heißt es bei einem Busbauer. „Deshalb sind deutsche Hersteller etwas länger unterwegs.“

In den Städten werden derweil Testfahrten mit ausländischen Prototypen unternommen. Nach Angaben des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sind bundesweit rund 80 E-Busse meist als Testfahrzeuge im Einsatz. Von gut 78.350 im Jahr 2016 in Deutschland neu zugelassenen Bussen waren nur 0,6 Prozent teilweise oder voll-elektrisch betrieben. Zum Vergleich: In China fährt dank massiver Subventionen bereits jeder zehnte Bus (teil-)elektrisch.

Dabei würden die deutschen Städte gerne mehr tun. So soll zum Beispiel die Hamburger Hochbahn, die 820 Busse auf der Straße hat, ab 2020 nur noch Fahrzeuge mit emissionsfreien Antrieben bestellen. 2019 und 2020 will die Hansestadt bereits 60 batteriebetriebene Busse kaufen. Gut zehn Jahre später sollen alle Dieselbusse ersetzt worden sein. Bei der Hamburger Hochbahn setzt man darauf, dass sich für die Ausschreibung neben internationalen auch deutsche Hersteller bewerben.

Berlin und Hamburg machen gemeinsam Druck

Vor einem Jahr vereinbarte Hamburg mit Berlin eine gemeinsame Beschaffungsinitiative, „um einen erhöhten Nachfragedruck aufzubauen“, wie Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD) kürzlich l dem Tagesspiegel sagte. 1300 BVG-Busse sind täglich in der Hauptstadt unterwegs, davon vier elektrische Solaris-Modelle auf der Linie 204. Nach dem Willen von Verkehrssenatorin Regine Günther soll Berlin „die Ziele der Luftreinhaltung erreichen und eine Vorreiterrolle beim Klimaschutz einnehmen“. Bei der Lebensdauer eines Stadtbusses von bis zu 20 Jahren sollten dann ab 2030 nur noch emissionsfreie Fahrzeuge zugelassen werden.

Serienreife E-Busse in hoher Stückzahl zu wirtschaftlich vertretbaren Preisen gibt es nicht. Bislang kostet ein vollelektrischer Gelenkbus im Schnitt rund 600.000 Euro – doppelt so viel wie ein vergleichbares Dieselmodell. Kostentreiber ist wie beim Elektro-Pkw die Batterie. Investiert werden muss zusätzlich auch in die Ladeinfrastruktur und in die Umrüstung der Betriebshöfe.

Im Schnitt 150 Kilometer schafft die erste Generation der verfügbaren E- Busse. Bei der zweiten, die im Herbst vorgestellt wird, soll es nach Herstellerangaben bereits das Doppelte sein. „Da die Busse nach Plan fahren, lässt sich das Laden eigentlich gut organisieren“, sagt Martin Schmitz, Geschäftsführer für Technik beim VDV. Damit die E-Busse ausreichend Strom tanken können, wird auf zweierlei Ladegeschwindigkeiten gesetzt: In den Betriebshöfen werden „Über Nacht“-Ladesäulen installiert. An Endhaltestellen werden Schnellladesäulen oder Induktionsflächen errichtet, an denen E-Busse teilweise in zehn Minuten aufgeladen können.

Der Bund will jedes Jahr 100 Millionen Euro geben

All das kostet viel Geld. Der Berliner Senat hat im Beschluss zum Doppelhaushalt für 2018 und 2019 jeweils 5,5 Millionen Euro eingeplant, um die Mehrkosten der E-Busse gegenüber Dieselbussen auszugleichen. Auch in den Jahren danach werden Mittel in der gleichen Höhe im Landeshaushalt angestrebt. BVG und Verkehrssenatorin sondieren im Umweltministerium weitere Fördermöglichkeiten.

Auf dem Diesel-Gipfel war beschlossen worden, den Fördersatz zur Anschaffung von Elektrobussen im ÖPNV auf 80 Prozent anzuheben und das Gesamtfördervolumen auf 100 Millionen Euro jährlich zu erhöhen. Die Kommunen können künftig also für E-Busse 80 Prozent des Preisunterschieds zu Dieseln erstattet bekommen, statt bislang 40 Prozent. Außerdem sollen Hybrid-Oberleitungs- und Erdgasbusse weiter gefördert werden.

Der Deutsche Städtetag schätzt, dass die klimafreundliche Umrüstung kommunaler Busse eine Milliarde Euro kosten wird. Eingerechnet werden nicht nur Elektrobusse, sondern auch Hybrid-, Wasserstoff- oder Gasantriebe – und umgerüstete Euro 6-Diesel. Anders als bei den Diesel-Pkw ist ein „Update“ für Euro 5-Busse nicht geplant. Experten halten eine Förderung hier für sinnvoll. „Eine staatlich geförderte Diesel-Umrüstung der kommunalen Omnibus-Flotten wäre sehr zu begrüßen“, sagt Mathias Oberndörfer, Bereichsvorstand Öffentlicher Sektor beim Prüfungs- und Beratungsunternehmen KPMG. „Um die Kommunen bei der schnellen Umsetzung zu unterstützen, wäre die Bereitstellung von Mitteln durch den Bund wichtig“, sagt Oberndörfer.

Auch bei der Diesel-Umrüstung spielt die Musik aber nicht bei deutschen Herstellern. Der hessische Zulieferer Baumot kündigte Ende Juni an, er werde bis 2019 insgesamt 5.800 Diesel-Busse auf die Abgasnorm Euro 6 umrüsten – in London.

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