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Ein Flugzeug von Ryanair in Frankfurt am Main.
© dpa

Billigflieger Ryanair legt trotz sinkender Ticketpreise zu

Kurze Bodenzeiten, einheitliche Flotten und niedrige Personalkosten sind die Trümpfe der Billigflieger. Auf der Langstrecke funktioniert das Geschäftsmodell nur eingeschränkt, doch das ändert sich gerade.

Über dem Atlantik verschärft sich die Konkurrenz der Fluggesellschaften in diesem Sommer weiter. Zu den Angreifern gehört neben der British-Airways-Schwester Level vor allem Norwegian, die das auf dem Kontinent erfolgreiche Billig-Konzept auf die Langstrecke übertragen hat und allein in diesem Sommer zehn neue Verbindungen von Irland und Großbritannien an die US-Ostküste startet. Die Netz-Carrier wie Lufthansa, Air France und der British-Airways-Mutterkonzern IAG versuchen mit eigenen Billiggesellschaften mitzuhalten, während Europas größter Direktfluganbieter Ryanair eine ganz andere Strategie verfolgt.

Der auch nach Südamerika erwartete Boom wird auch durch neue, kostengünstigere Flugzeugmodelle angeheizt, die gerade auf den Markt kommen. Die Boeing 737 Max 8 und noch mehr die Airbus A321 LR erreichen mühelos die US-Ostküste und sind als kleine Röhren deutlich leichter zu füllen als die Riesenjets der etablierten Konkurrenz. Das wiederum erlaubt ein wesentlich dezentraleres Netz und Übersee-Flüge von kleineren Flughäfen. Norwegian mit aktuell gerade einmal knapp 130 Flugzeugen in der Flotte hat 178 Maschinen dieser Typen bereits fest bestellt.

Norwegian steuert gezielt Provinz-Flughäfen an

Wer diese Flugzeuge als erster bekommt, hat über Jahre hinaus Kostenvorteile vor allem bei der Kerosinrechnung. Der Treibstoff ist der Hauptkostenfaktor auf der Langstrecke, was bislang die Billigpläne deutlich gezügelt hat. Auch sind die Preisunterschiede keineswegs so deutlich wie auf dem Kontinent, wie unter anderem ein Test des britischen „Telegraph“ ergeben hat. Schließlich müssen auch die Crews am Zielort übernachten und die Jets können nicht so schnell auf die nächste Reise gehen, wie das im typischen Billig-Kurzstreckenbetrieb üblich ist, sagt der Luftfahrtexperte Stephan Nagel von der Beratungsgesellschaft Prologis. Diese Ära scheint nun zu Ende zu gehen.

Norwegian steuert gezielt Provinz-Flughäfen mit niedrigen Gebühren in der Nähe der US-Hauptziele New York und Boston an - auch das ein typisches Billigmuster. In Deutschland haben die Skandinavier inzwischen sechs Flughäfen im Programm, von denen sie aktuell Kurzstrecken und Umsteigeverbindungen anbieten. Ab dem kommenden Jahr wollen sie ab Düsseldorf auch Direktflüge in die USA im Programm haben. „Ich finde, es gibt viel zu wenige Direktflüge, die zum Beispiel die USA mit Hamburg, Hannover, Bremen verbinden. Es sind hauptsächlich die US-Anbieter, die das machen. Ich will bei dem Markt mit dabei sein“, erklärte Norwegian-Chef Björn Kjos vor kurzem.

Ryanair verabschiedet sich von Langstreckenplänen

„Der Trend zu Low Cost ist eine logische Entwicklung, die inzwischen auch die Langstrecke umfasst“, sagte Eurowings-Geschäftsführer Oliver Wagner in einem Interview. Die Lufthansa-Tochter will ihre bislang aus sechs größeren Airbus-Jets bestehende Übersee-Flotte schnell ausbauen und kann sich voraussichtlich bei der zur Integration anstehenden Konzern-Schwester Brussels Airlines bedienen. Etwas beschränkter geht die Air-France-Gesellschaft „Boost“ an den Start, bei der die Gewerkschaften maximal zehn Langstreckenflieger akzeptieren wollen. Der British-Airways/Iberia-Mutterkonzern IAG bringt in Barcelona die neue Gesellschaft Level an den Start.

Und Ryanair? Die Iren haben sich vor einiger Zeit von eigenen Langstreckenplänen verabschiedet und wollen sich stattdessen als Zulieferer unverzichtbar machen. Als erstes schloss Chef Michael O'Leary gerade einen Deal mit der kleinen Air Europa ab, deren Überseeflüge ab Madrid nun auch für Ryanair-Kunden mit duchgechecktem Gepäck direkt buchbar sind. Auch mit Norwegian und Aer Lingus ist Ryanair in weit fortgeschrittenen Verhandlungen über Zulieferdienste. Die Iren haben sich damit von ihrer reinen Punkt-zu-Punkt-Strategie verabschiedet und lauern gleichzeitig in Italien auf Möglichkeiten, die zwangsverwaltete Staats-Airline Alitalia zu beerben. Ausgerechnet an deren historischem Drehkreuz Rom-Fiumicino erproben die Iren erstmals eigene Umsteige-Relationen.

Netzgesellschaften wie die Lufthansa müssen die Entwicklung mit Sorge betrachten, denn reibungslose Umsteigeverbindungen sind bislang ihre ureigene Domäne und neben dem Service das Hauptargument für hohe Preise. Lufthansa-Chef Carsten Spohr sieht das Geschäftsmodell am Drehkreuz Frankfurt durch Ryanair und sogar die eigene Tochter in Frage gestellt: „Denn auch eine Eurowings könnte genauso wie eine Ryanair dafür sorgen, dass eine Zubringerstrecke für die Lufthansa Passage nicht mehr profitabel ist.

Es spielt keine Rolle, wem ein subventionierter Low-Cost-Carrier gehört, der eine etablierte Strecke unserer Kernmarke angreift und damit unser Netz schwächt.“ Der Frankfurter Flughafen hat jedenfalls seine Schlüsse gezogen und öffnet sich mit Gebührenrabatten den zahlreichen Billigfliegern, denen man möglichst schnell ein eigenes Abfertigungsgebäude hinstellen will. Neben der isländischen WOW und der Ryanair ist seit kurzem auch die stark wachsende Wizz Air am größten deutschen Flughafen vertreten, die in ihrem Heimatland Ungarn an die Stelle der ruhmlos verschiedenen Staats-Airline Malev getreten ist. (dpa)

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