Umstrittene Arbeitszeiten: Lkw-Fahrer werden zu Nomaden der Autobahn
Vor allem osteuropäische Fahrer verbringen ihre Ruhezeiten auf deutschen Raststätten. Langsam erkennt die Politik das Problem.
Udo Skoppeck steht vor der Glaswand, die die Vorhalle vom Herzen des Gebäudes trennt. Hinter ihm der Plenarsaal des Bundestags, vor ihm, an der Besucherschlange vorbei, die Reichstagswiese. „Vor wenigen Monaten standen wir noch auf dieser Wiese und haben demonstriert, gerufen und gepfiffen. Man hat uns gesagt, ‚die Wand ist schalldicht, keiner kann euch hören’.“ Skoppeck dreht sich zu seinen fünf Kollegen um, nickt zufrieden. „Doch das stimmte nicht. Wir wurden gehört und jetzt sind wir hier.“ Udo Skoppecks Kollegen sind Berufskraftfahrer, LKW, so wie er. Seit ´85 sei er im internationalen Fernverkehr tätig. Einiges liege im Argen in der Branche, deshalb sind sie hier.
Dass etwas nicht richtig läuft, weiß auch der andere Udo in der Runde. Udo Schiefner, Bundestagsabgeordneter für die SPD und Mitglied des Verkehrsausschusses. Schiefner hat sich schon öfter mit den Fernfahrern getroffen, kennt ihre Probleme. Er hat einen Termin in Bundestag organisiert, mit Kirsten Lühmann, der Obfrau der SPD im Verkehrsausschuss. Es ist, so Schiefner, das erste offizielle Treffen einer Delegation von Berufskraftfahrern mit Abgeordneten. Skoppeck nennt das Treffen – sichtlich amüsiert - „einen historischen Moment“.
Die Nöte der Kraftfahrer scheinen auf den ersten Blick bekannt zu sein: Lohndumping durch die Beschäftigung billigerer Arbeitskräfte aus Osteuropa, fehlende Kontrollen von Ruhezeiten. Man könnte meinen, die Bekanntheit des Problems hätte etwas daran geändert. Das Gegenteil ist der Fall. In den vergangenen Jahren haben die Probleme weiter zugenommen, vor allem seit Einführung des Mindestlohns.
Udo Skoppeck und seine Kollegen berichten von rumänischen Fahrern, die seit mehreren Monaten auf der Straße sind, auf Raststätten in ihren LKW schlafen. Diese Menschen lebten über Monate hinweg in ihren Fahrzeugen. Das sei nicht nur unwürdige Arbeit für den Fahrer, sondern auch gefährlich für den Straßenverkehr. Ruhezeiten würden nicht eingehalten, Kontrollen gebe es sowieso kaum. „Allenfalls stichprobenhaft“ würden diese durchgeführt.
Aber auch wenn kontrolliert werden würde, die gesetzlichen Regeln sind vage. Wie lang die wöchentliche Ruhezeit sein muss und wann sie ausgesetzt werden kann interpretiert jedes europäische Land für sich, auch wo die Ruhezeit verbracht werden muss. Obwohl es eine europäische Richtlinie gibt, kommt es zu sehr unterschiedlichen Auslegungen. In Frankreich und Belgien müssen Fahrer bereits ihre Ruhezeit an ihrem Lebensmittelpunkt verbringen, sprich: Zuhause. In Deutschland ist das nicht so - und dank des Sonntagsfahrverbotes auf deutschen Autobahnen kann man das auf den Rastplätzen sehen: Gestrandete Fernfahrer, die vor ihren LKW kochen, warten, gezwungen zum Nichtstun. „Moderne Nomaden“, nennt die Udo Schiefner, MdB.
„Es herrschen menschenunwürdige Arbeitsbedingungen in der Branche“, sagt Schiefner, „Transportunternehmen nutzen die unscharfen Regeln gnadenlos aus“. Es seien nicht nur osteuropäische Firmen, die ihre Mitarbeiter systematisch unterbezahlen. Auch deutsche Unternehmen gründeten Briefkastenfirmen im Ausland, um das Mindestlohngesetz zu umgehen.
Das Prestigeprojekt der SPD, der Mindestlohn, ist auf den Autobahnen noch nicht durchgesetzt. Nun sitzt die Delegation der Berufskraftfahrer mit der SPD-Obfrau für den Verkehrsausschuss, Kirsten Lühmann, in einem Büro im Bundestag und präsentiert Lösungsvorschläge. Udo Skoppeck hat sich penibel vorbereitet, er arbeitet nunmehr schon zwei Jahre daran. Was hier im Bundestag zum Höhepunkt kommt, begann auf einem Autohof bei Köln.
Rund 30 deutsche LKW-Fahrer trafen sich im April 2015 auf dem Autohof Köln-Eifeltor an der A4. Sie planten eine Demonstration vor der Zentrale des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG). Bei dem Protest solle es nicht darum gehen, neue oder schärfere Gesetze einzuführen. Das BAG solle lediglich die bereits vorhandene europäische Richtlinie einhalten und kontrollieren. Wichtigster Punkt: Die wöchtentliche Ruhezeitregelung.
Seither organisierten sich die Fahrer immer häufiger, bekamen Unterstützung verschiedener Kraftfahrervereine und erweckten irgendwann die Aufmerksamkeit der EU-Abgeordneten Jutta Steinruck, die die Trucker an ihren Parteikollegen Udo Schiefner weitervermittelte - der die Fahrer wiederum in den Bundestag einlud.
„Das ist kein Kampf gegen unsere osteuropäischen Kollegen“, sagt Udo Skoppeck. Es sei ein Kampf gegen die Speditionen, die sich nicht an die Regeln halten, die ihren Fahrern ein unwürdiges Gehalt zahlen, sie wochenlang als Nomaden durch Europa ziehen zu lassen. Damit fügten sie nicht nur diesen Fahrern Schaden zu, sondern der ganzen Branche, durch Lohndumping und immer höheres Unfallrisiko.
Dass diese Missstände sich über so viele Jahre immer weiter verschlimmert haben, liegt auch an der fehlenden Repräsentation, die LKW-Fahrer genießen. Es gibt keine schlagkräftige Gewerkschaft. Verdi vertritt sie unter Postdienste, Spedition und Logistik. Nur rund fünf Prozent davon sind Fernfahrer.
Dabei sind LKW das Rückgrat jeglicher Logistik in Europa. Der Trend geht weiter aufwärts. In den letzten zwanzig Jahren hat sich der Umsatz der Logistikbranche in Deutschland verdoppelt, fast zehn Prozent der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten arbeiten in der Logistikbranche, 2,8 Millionen Menschen. Rund 800.000 davon sind Kraftfahrer. Doch der deutsche Anteil am europäischen Markt nimmt ab. Nur noch rund 60 Prozent der LKW auf deutschen Straßen sind in Deutschland gemeldet, der internationale Güterverkehr ist zunehmend osteuropäisch geprägt. Oft stehen jedoch die beiden größten europäischen Transportunternehmen DHL und Schenker dahinter – deutsche Firmen. Sie umgehen deutsche Gesetze indem sie Niederlassungen im Ausland gründen und osteuropäische Fahrer engagieren. Im internationalen Güterverkehr ist das schon lang die Norm und im Rahmen der Dienstleistungs- und Arbeitnehmerfreizügigkeit erlaubt. Doch zunehmend werden von diesen Fahrern auch nationale Routen in Deutschland gefahren. Das nennt sich Kabotage und unterliegt strengen quantitativen Regeln, kontrolliert wird das jedoch kaum.
Einen ersten Schritt haben Udo Skoppeck und seine Kollegen getan – und erste hoffnungsvolle Zusagen erhalten. Das Verkehrsministerium teilte per Mail mit: Man prüfe derzeit, in welcher Form eine Regelung für das Verbringen der regelmäßigen Ruhezeit am Heimatort umgesetzt werden könne. Heißt: Man prüft nicht mehr, ob das Gesetz kommt, sondern wie es kommt.
Udo Schiefner hat die Belange der Fahrer zum Thema seiner Rede von vergangener Woche im Bundestag gemacht. Er forderte, „die Rechte und Möglichkeiten dieser Branche und deren Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter stärken“. Man müsse „das Nomadentum auf den Autobahnen und Rastplätzen Deutschlands beseitigen.“ Die Rede bekam an mehreren Stellen Applaus der Regierungsfraktionen. Auf seiner Website findet sich nach dem Treffen ein neues Bild: Udo Schiefner und Kirsten Lühmann übergeben Arbeitsministerin Andrea Nahles einen Aktenordner mit den Forderungen der Fernfahrer.
Udo Skoppeck gibt sich nach dem Treffen zufrieden. Die Abgeordneten verabschieden sich von den Fahrern, man würde in Kontakt bleiben, heißt es. Skoppeck und seine Kollegen würden das begrüßen. „Vielleicht entstehen ja daraus etwas regelmäßigere Treffen“, sagt er. „Genug Urlaubstage habe ich ja noch“.