Schenker Rail kommt nicht aus der Krise: Güterdämmerung bei der Bahn
Die Güterbahn Schenker Rail bleibt das Sorgenkind des Konzerns – nicht nur wegen der harten Konkurrenz durch den Lkw.
Berlin - Der Wagen macht was her mit seinen üppigen Formen und dem begehrten Emblem. In Leipzig lässt Porsche das Erfolgsmodell Cayenne fertigen und viele Zulieferer sind stolz, mitmachen zu dürfen. So wie Captrain, eine Güterbahn, die ab 2014 für den Sportwagenbauer Karosserieteile aus Bratislava direkt ans Werk liefern wird. „Das ist unser Vorzeigeprojekt“, schwärmt ein Captrain-Manager.
Die Deutsche Bahn darf nicht mehr mitmachen, sie hat beim Kampf um den gewichtigen Auftrag den Kürzeren gezogen. Dabei war sie so glücklich, für Porsche arbeiten zu dürfen. Einmal hat sie sogar eine Auszeichnung als bester Lieferant des Autoherstellers gewonnen.
Heute sind die Zeiten trister. Wettbewerber wie Captrain, eine Tochter der französischen Staatsbahn SNCF, machen der Bahn-Schienengütersparte Schenker Rail das Leben schwer. 29 Prozent des deutschen Marktes hat sich die Konkurrenz bereits gesichert, Tendenz steigend.
Schenker Rail ist das Sorgenkind des Staatskonzerns. Der Aufsichtsrat wird an diesem Mittwoch durchwachsene Zahlen zur Kenntnis nehmen müssen. Auf knapp 4,9 Milliarden Euro Umsatz kommt Schenker Rail dieses Jahr, prognostiziert der Vorstand nach Tagesspiegel-Informationen – geplant waren 5,3 Milliarden. In Deutschland sind gar rote Zahlen möglich. Dabei hatten die Manager gehofft, dank vieler Reformen die Wende geschafft zu haben. Ein Sprecher lehnte einen Kommentar ab.
Politisch ist das heikel. Der Staat steckt auch deshalb Milliarden in den Konzern, damit mehr Waren per Bahn statt per Lkw transportiert werden. Doch der Marktanteil der Schiene stagniert. Aufsichtsräte werden ungeduldig. „Die Bahn muss sich fragen lassen, warum die Umsätze in einer Phase einbrechen, in der die deutsche Wirtschaft als einzige in Europa noch wächst“, sagt ein Kontrolleur. „Das kann nur mit der Qualität des Produktes zu tun haben.“ Einem anderen passt die ganze Richtung nicht. „Es fehlt noch immer eine klare Strategie“, moniert er.
Bahn-Manager verweisen auf die mäßige Wirtschaftslage. In allen Geschäftsfeldern, vom Fernverkehr bis zum Netz, verfehlt der Konzern 2013 seine Planungen. Dass es mit einem neuerlichen Rekordgewinn wie noch im vergangenen Jahr nichts wird, hat die Bahn schon im Sommer durchblicken lassen. Zu viele Faktoren störten den Betriebsablauf: Das Elbe-Hochwasser machte die wichtige Strecke Berlin–Hannover über Monate unpassierbar, hinzu kamen heftige Herbststürme. Und die Krise der Stahl-, Auto- und Chemiekonzerne, die zu den treuesten Freunden der Schiene gehören. Doch auch bei mauer Konjunktur muss die Bahn ihren teuren Wagenpark und die Rangieranlagen unterhalten. Immerhin, im September und Oktober habe sich das Geschäft stabilisiert, sagt ein Sprecher.
An den grundsätzlichen Problemen der Güterbahn wird sich wohl so rasch nichts ändern. Seit Jahren spart die Sparte rigoros, 80 Prozent der Gleisanschlüsse von Betrieben wurden seit 1994 gekappt. Unrentable Verkehre und Verbindungen wurden gestrichen. Das senkt nicht nur den Marktanteil, sondern sorgt auch für Ärger mit Kunden. Von „massiven Irritationen“ mit wichtigen Auftraggebern berichtet ein Industriemanager.
Überdies leistet sich die Bahn den aufwendigen Verkehr mit Einzelwagen. Dabei werden einzelne Waggons zu langen Zügen zusammengestellt und am Zielort wieder verteilt. Bei Konkurrenten und in Nachbarländern spielt das Geschäft kaum noch eine Rolle – doch die Bahn muss daran festhalten, die Politik will es so. Nicht alle im Aufsichtsrat finden das gut. „Man muss ein ernstes Wort darüber reden, ob man den Einzelwagenverkehr mittelfristig halten kann“, sagt ein Mitglied. Ein Rückzug würde aber bedeuten, dass der Vorsprung des Lkw noch größer wird.
Ohnehin kehren die Aufträge nur zurück, wenn auch die Infrastruktur funktioniert. Viele Hauptgleise sind oft verstopft, Verspätungen sind die Folge. Denn der Personenverkehr hat stets Vorrang, Güterzüge müssen warten. Hinzu kommen marode Brücken und fehlende Stromleitungen. „Wenn der Staat nicht mehr investiert, wird die Schiene noch weiter ins Hintertreffen geraten“, warnt Andrea Neid, Verkehrsexpertin beim Chemieverband VCI. „Die Politik hat das Problem erkannt – jetzt muss sie dringend handeln.“