7. eMobility Summit des Tagesspiegel: „Es wird ernst“
Die Politik erwartet beim Kurswechsel zur Elektromobilität mehr Tempo – die Unternehmen präsentieren ambitionierte Pläne.
Die Deutschen lieben Käse. Vor allem Gouda, Edamer und Mozzarella. Experten verkosten bei einem Mega-Test nun vier Tage lang 1500 Sorten. Dabei wird viel gefachsimpelt. Bei dem einen Stück ist die Lochung zu klein, bei dem anderen sind die Löcher groß und glatt. So 40 Sorten probiert ein Tester pro Tag. Die meisten Käsestückchen werden runtergeschluckt. Ein kleiner Teil wird beim Glas Wein ausgespuckt. Und einer verrät: „Am Ende des Tages brauchen wir alle einen Schnaps.“ Wenn ein Käse also besonders gut ist, kann das auch am besonders guten Gläschen gelegen haben. röv
Berlin - Ein familientaugliches, bezahlbares Elektroauto mit ausreichender Reichweite – das wäre nach dem Geschmack von Norbert Barthle. Doch der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium muss darauf warten. „Da gibt es noch einiges zu tun“, sagte er am Dienstag auf dem eMobility Summit des Tagesspiegel. Bei elektrischen Lieferwagen und Bussen hätten deutsche Hersteller ebenfalls zu wenig zu bieten. Einen chinesischen Kollegen, der nach deutschen Bus-Modellen gefragt hatte, musste Barthle enttäuschen. Es gibt noch keine. China will 500 000 elektrische Busse anschaffen.
„Es wird ernst“, mahnte Barthle, der Deutschland insgesamt auf einem guten Weg sieht. Aber es müsse jetzt schneller gehen: „Wir dürfen den Anschluss nicht verpassen.“ Er verwies auf gut 4,7 Milliarden Euro, die der Bund in die Förderung der Elektromobilität gesteckt habe.
Aktuell sind hierzulande nur etwa rund 60 000 Elektrofahrzeuge zugelassen, bei insgesamt mehr als 40 Millionen Pkw. Dabei sollte 2017 nach dem Willen der Bundesregierung eigentlich das erste Jahr eines dynamischen „Markthochlaufs“ werden, der bis 2020 eine Million E-Fahrzeuge auf deutsche Straßen bringen soll. „Wir halten an diesem Ziel fest“, sagte Barthle. Es sei aber „ambitioniert“ und er sei „realistisch“. Dennoch gelte: „Die Elektromobilität muss jetzt kommen.“
Ein Plus bei den Neuzulassungen von 127 Prozent im April zeige, dass die Nachfrage anspringe, konterte Matthias Wissmann, Präsident des Autoverbandes VDA. Bis 2020 werde das Angebot deutscher Hersteller von heute 30 auf knapp 100 Elektromodelle mehr als verdreifacht. „Der Umstieg ist in vollem Gange“, sagte der VDA-Präsident. Einen „Engpass“ sieht Wissmann bei der Ladeinfrastruktur. Mit einem 300-Millionen- Euro-Förderprogramm hilft der Bund beim Ausbau zwar nach. Zusätzlich baut ein Konsortium rund um BMW, Daimler, Ford und VW 400 Schnellladestationen an den Autobahnraststätten auf. „Wir liegen deutlich hinter unserem Ziel von 15 000 öffentlichen Ladepunkten zurück“, sagte Wissmann. Aktuell stehen bundesweit 7400 Normal- und rund 300 Schnellladepunkte zur Verfügung.
„2017 ist es an der Zeit, zu beschleunigen“, sagte Axel Harries, der bei Daimler den Konzernbereich CASE leitet, in dem der Autokonzern unter anderem die Elektromobilität bündelt. Harries sprach vom „Schnellbootansatz“ des Stuttgarter Unternehmens. Das Marktumfeld sei „brutal schnell“ und Fehler würden nicht verziehen. Bis 2022 werde Daimler mehr als zehn E-Autos auf den Markt bringen, bis 2025 werde der E-Anteil am Mercedes-Absatz bei 15 bis 25 Prozent liegen. Der Konzern gebe „volle Energie in die Elektromobilität“, sagte Harries. Im Vergleich mit den Wettbewerbern, die ebenfalls ambitionierte Ziele haben – Volkswagen will Elektro-Weltmarktführer werden – sieht sich Daimler gut aufgestellt. Künftig zählten andere Bewertungskriterien im Wettbewerb: weniger die reinen Absatzzahlen als vielmehr die „genutzte Mobilität“. Daimler rechnet mit deutlich fallenden Preisen für Elektroautos. „Je stärker die Preise fallen, desto größer wird die Nachfrage“, glaubt Harries.
Dabei bietet die Transformation ins Elektrozeitalter dem Standort Deutschland nicht nur Chancen. 30 Prozent der Arbeitsplätze in Baden-Württemberg hängen zum Beispiel am Autobau – also bislang vor allem am Verbrennungsmotor. Viele Jobs könnten wegfallen, wenn der Anteil an E-Autos künftig massiv steigt. Nicole Hoffmeister-Kraut, Wirtschaftsministerin des Landes, sprach am ersten Summit-Tag von einer „Existenzfrage“ für den Autostandort im Südwesten. Deshalb sei ein schnelles Ende etwa des Diesels keine Lösung. „Die Diesel-Hysterie ist für die Industrie nicht hilfreich“, warnte die CDU-Politikerin. 70 Prozent der in Baden-Württemberg gefertigten Produkte aus dem Autobereich gehen in den Export. „Wir brauchen Zeit für den Übergang“, sagte Hoffmeister-Kraut. Deutschland müsse „technologie- und forschungsfreundlich“ bleiben.
Hoffnung setzt die Ministerin auf eine technische Nachrüstung älterer Diesel, um so Fahrverbote in Stuttgart vermeiden zu können. „Da gibt es Perspektiven, Verbote dürfen nur die letzte Lösung sein.“ Schon in „einigen Wochen“ werde sich entscheiden, ob die Industrie realisierbare Lösungen anbieten könne.
Schnell gehen muss es auch bei einer Entscheidung über den Aufbau einer Batteriezellenfertigung, meinte Matthias Machnig, Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium. Es sei ein „schweres industriepolitisches Versäumnis“, dass es keine eigene Batterie- und Zellproduktion in Europa und Deutschland gebe. „Wir brauchen spätestens 2018 eine Entscheidung und dann ein schnelles Verfahren“, sagte Machnig. „Auch die Autoindustrie muss sich bewegen und Mindestabnahmegarantien geben.“ Die Zeit dränge. So prüften chinesische Investoren den Bau einer Zellfabrik in Thüringen oder in Sachsen.
Dass der Umbau des Verkehrssektors zwingend notwendig ist, um den Klimawandel zu bewältigen, verdeutlichte Anders Levermann vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung. „Wir können das Pariser Abkommen nicht einhalten ohne eine faktische Null-Emission im Verkehrssektor“, sagte er. In den nächsten zehn Jahren müsste das Maximum an CO2-Reduzierung erreicht werden. „Danach brauchen wir negative Emissionen.“ Heißt: Das Klimagift muss abgebaut werden. Von wem und zu welchen Kosten – das ist offen.