Ein Jahr nach dem letzten Flug: Die Air-Berlin-Pleite hat ein juristisches Nachspiel
Vor einem Jahr landete die letzte Maschine der insolventen Fluggesellschaft. Ihre Geschichte ist noch nicht vorbei. Anwälte, Mitarbeiter, Politiker berichten.
Flug verspätet – schon wieder! Doch es ist das letzte Mal: Am 27. Oktober 2017 um 23.46 Uhr landet Air-Berlin- Flug AB 6210 in Berlin-Tegel. Tausende Schaulustige, darunter viele Mitarbeiter, warten auf der Aussichtsplattform und am Rollfeld eine Stunde länger als gedacht. Pilot David McCaleb dreht noch ein paar Schleifen im Luftraum über Berlin und Brandenburg. Auf dem Radar kann man mit etwas Fantasie erkennen, dass seine Flugbahn ein Herz beschreibt – ein letzter Gruß der „Airline mit Herz“ nach fast 40 Jahren Betrieb.
Als die Maschine zum Terminal rollt, schickt die Flughafenfeuerwehr Wasserfontänen in den Nachthimmel. Die Kommentatoren der TV-Sender, die zum x-ten Mal das Gleiche erzählen mussten, um ihre Live-Sendungen zu strecken, berichten von ein paar Tränen der Rührung – und vom endgültigen Ende der Fluggesellschaft. Tatsächlich aber war es nur ein Kapitel. Heute, ein Jahr danach, beschäftigt Air Berlin weiterhin viele Menschen, Gremien, Institutionen – und bald wohl auch Gerichte.
Die Bundestagsabgeordnete Katharina Dröge von den Grünen hat das Thema nie losgelassen. Im August, ein Jahr nachdem Air Berlin den Insolvenzantrag gestellt hatte, schickte die Kölnerin einen Fragenkatalog an die zuständigen Bundesminister für Wirtschaft, Peter Altmaier (CDU), und für Verkehr, Andreas Scheuer (CSU). Sie erhofft sich „Antworten, die der Öffentlichkeit helfen könnten, zu verstehen, warum die Air-Berlin- Insolvenz so verlaufen ist, wie sie verlaufen ist“.
Wurde nur mit Lufthansa oder auch mit anderen Kaufinteressenten gesprochen?
Dröge stellt Fragen wie: „Warum verheimlicht die Bundesregierung bis heute das Gutachten, auf dessen Grundlage die Regierung die 150-Millionen-Euro-Bürgschaft der Staatsbank KfW für Air Berlin gewährt hat?“ Und: „Warum hatte die Regierung über Monate engen Kontakt mit Lufthansa zur Frage Air Berlin, jedoch nie mit anderen Kaufinteressenten?“
Wirtschaftsminister Altmaier antwortet Dröge erst vor wenigen Tagen. Er teile nicht die Auffassung, dass die Regierung bisher Fragen offengelassen habe. „Die im August 2017 von der damaligen Bundesregierung getroffenen Entscheidungen, für Air Berlin einen staatlich verbürgten Überbrückungskredit bereitzustellen, waren richtig und haushaltsrechtlich vertretbar“, schreibt Altmaier über das hektische Wochenende vor dem 15. August 2017. Er war damals Kanzleramtschef. „Es ging darum, den Flugbetrieb aufrechtzuerhalten, um die Rückholung zehntausender Passagiere während der Urlaubszeit zu sichern und Air Berlin einen geordneten Marktaustritt anstatt einer ungeordneten Insolvenz zu ermöglichen.“ Dabei habe die Regierung auch die „dadurch deutlich verbesserten Perspektiven der Beschäftigten“ im Blick gehabt.
Der Wirtschaftsminister verweist auf Geschäftsgeheimnisse
Der Minister verweist darauf, dass die Lufthansa schon vor der Insolvenz in Gesprächen über die Übernahme von Unternehmensteilen war. Man habe also davon ausgehen können, dass die Lufthansa in der Lage war, eine Einschätzung zum Unternehmenswert und zum möglichen Verkaufserlös abzugeben. „Es wäre angesichts der damaligen Zeitnot, die eine umfängliche Unternehmensbewertung von Air Berlin unmöglich machte, fahrlässig gewesen, die Expertise der Lufthansa hier nicht zu nutzen“, antwortet Altmaier, jetzt als Amtsnachfolger von Britgitte Zypries und ihrem Staatssekretär Matthias Machnig (beide SPD), die damals die Verhandlungen führten.
Was Details des Gutachtens der Wirtschaftsprüfer von PwC angeht, verweist Altmaier auf „Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse, die mit Blick auf das noch laufende Insolvenzverfahren und die damit zusammenhängende Rückzahlung des KfW-Kredites relevant sein könnten“.
Die Abgeordnete Dröge befriedigt das nicht: „Die Air-Berlin-Insolvenz gehört zu den größten Wirtschaftsskandalen der letzten Jahre. Die Bundesregierung versucht seit einem Jahr, ihre Rolle in diesem Skandal zu verschleiern. Das Schreiben von Minister Altmaier steht in dieser Tradition und verhindert parlamentarische Aufklärung“, empört sie sich. „Insbesondere der Inhalt eines Gutachtens der Unternehmensberatung PwC ist zentral, um die Hintergründe der 150-Millionen-Euro-Bürgschaft des Bundes und der Rolle der Lufthansa zu verstehen. Da die Bundesregierung hier die Akteneinsicht und damit die parlamentarische Kontrolle verhindert, klagen wir Grünen jetzt vor dem Bundesverfassungsgericht.“
Grüne: "Alle Karten auf den Tisch legen"
Warum die Aufregung, warum dieser Aufwand – ein Jahr nach dem letzten Flug? Zumal „Kernaussagen“ des Gutachtens dem Bundestag bereits bekannt seien, wie Altmaier behauptet. „Viele der Beschäftigten fragen sich ein Jahr nach dem letzten Flug von Air Berlin immer noch, warum es keinen Betriebsübergang gegeben hat“, meint Dröge. Und: „Zigtausende Kunden von Air Berlin sind im November 2017 auf hohen Ticketkosten sitzen geblieben, obwohl die Bundesregierung genau das verhindern wollte, und die würden das gerne verstehen.“ Zudem müsse das Parlament wissen, ob die Bundesregierung bei einer Millionenbürgschaft die Risiken sorgfältig abgewogen oder allein im Interesse der Lufthansa gehandelt habe. „Ich fordere Minister Altmaier deshalb auf, endlich alle Karten auf den Tisch zu legen.“
Der Insolvenzverwalter Lucas Flöther aus Leipzig hat schon viele Verfahren begleitet. Dieses aber sei „mit keinem meiner bisherigen vergleichbar“, sagt er. Gründe seien vermutlich, dass die Marke so bekannt und das Unternehmen so groß waren und dass ein KfW-Darlehen gewährt wurde. Zudem sei die Zahl von weit mehr als einer Million Gläubiger „nahezu beispiellos“ und erfordere „besondere Anstrengungen bei der Bearbeitung des Verfahrens“, schreibt Flöther.
Der Insolvenzverwalter und sein Team haben einiges erreicht. „Die Verwertung der Vermögenswerte ist weit fortgeschritten. Alle verwertbaren Flugbetriebe sind bekanntlich verkauft. Die übrigen Vermögensgegenstände konnten im Rahmen der sehr erfolgreichen Auktionen weitgehend verwertet werden“, erinnert Flöther an eine umfangreiche Online-Versteigerung im Winter, in der als alles Denkbare – von Firmenwagen über drei Meter lange Flugzeugmodelle bis hin zu Pilotenuniformen, Tassen und palettenweise Schokoherzen – an Meistbietende versteigert wurde. Nur der Verkauf der Markenrechte und Internetdomains dauere noch an. Zwischenzeitlich hatten auch Berliner Politiker gefordert, das Land Berlin solle sich www.airberlin.de sichern.
„Zusätzlich ziehen wir überall, wo Ansprüche bestehen, Zahlungen zur Masse – ein Prozess, der sich erfahrungsgemäß über Jahre hinziehen kann“, sagt Flöther. PwC sei beauftragt, eventuelle Haftungsansprüche „gegen Organe des Konzerns“ zu prüfen. Diese Prüfung erfolge für einen Zeitraum bis zehn Jahre von Insolvenzeröffnung an. Sie werde sicher noch einige Zeit in Anspruch nehmen.
Die PwC-Prüfer rücken nun also ehemaligen Managern auf die Pelle. Seit dem Rücktritt von Air Berlins Langzeitchef Joachim Hunold, der auch an Bord der letzten Maschine saß, drückten sich viele Chefs die Klinke in die Hand. Da war der ehemalige Bahn-Vorstand Hartmut Mehdorn, der seinen Ruf später auch als Chef der Berliner Flughafengesellschaft nicht verbessern konnte. Ihm folgte der glücklose Österreicher Wolfgang Prock- Schauer, dann Stefan Pichler, der von Fiji Airways kam und eine Welle machte – die aber nichts wegspülte. Und zum Schluss noch der vom Lufthansa-Konzern entsandte Thomas Winkelmann, ein Vertrauter von Lufthansa-Chef Carsten Spohr, der auch nach der Pleite lange auf die Erfüllung seines mit 950000 Euro pro Jahr dotierten Vertrages bis zum Jahre 2021 bestand, während einfache Mitarbeiter ihre Jobs verloren. Winkelmann gab den Anspruch dann doch noch teilweise auf – und ging. In den Blick der Prüfer geraten sicher auch diverse Finanzvorstände und: Hans-Joachim Körber, der langjährige Aufsichtsratschef. Was hat er eigentlich all die Jahre gemacht?
Staatskredit wird womöglich vollständig zurückgezahlt
Auch in Air-Berlin-Foren wird diskutiert: War es angemessen, dass die bundeseigene KfW-Bank im August 2017 die 150 Millionen Euro Steuergeld in ein sterbendes Unternehmen schoss, um das Stranden von ein paar Tausend Urlaubern zu verhindern? Hätte sie von der Regierung die Anweisung auch erhalten, wenn der Insolvenzantrag nicht mitten in der heißen Phase des Bundestagswahlkampfes eingereicht worden wäre? Das eine oder das andere zu beweisen, wird schwer.
Immerhin: „Was die Rückzahlung des KfW-Darlehens angeht, gehen wir inzwischen davon aus, dass wir aus den erreichten und anstehenden Verwertungen sowie aus anstehenden Anfechtungen den Großteil der ausgereichten Summe im Lauf der nächsten Jahre zurückzahlen können – ohne Zinsen wohlgemerkt“, sagt Insolvenzverwalter Flöther. „Möglicherweise werden wir sogar imstande sein, die gesamte ausgereichte Summe zurückzuzahlen.“ Bislang seien rund 80 Millionen Euro – also mehr als die Hälfte des Darlehens – zurückgezahlt worden. „Die weiteren Air Berlin- Gläubiger werden voraussichtlich nur dann Zahlungen erhalten, wenn vom Gesellschafter Etihad zusätzliche Mittel zur Masse fließen.“
Der Großaktionär Etihad Airways, die Staatsfluglinie der Vereinigten Arabischen Emirate, hat sich verzockt. Die Airline hatte nach dem Rückzug von Joachim Hunold 2011 knapp 30 Prozent an Air Berlin und damit faktisch die Kontrolle übernommen. Das durfte Etihads Chef, der Australier James Hogan so nie zugeben, da Air Berlin dann formal keine „deutsche“ Airline mehr gewesen wäre und Start- und Landerechte in der EU verloren hätte. Der Einstieg damals rettete Air Berlin vor einem Finanzkollaps, Etihads Eigentümer, die Königsfamilie von Abu Dhabi, schossen immer wieder Geld nach und bemühten sich zunächst, Air Berlin als eine Art Premium- Airline aufzubauen, die besser zahlende Flugreisende zum Etihad-Drehkreuz am Persischen Golf befördert.
Mit der Beteiligung an Air Berlin, einer Airline die deutlich größer war als die Mutter Etihad, verhoben sich die Scheichs. Air Berlin wurde zum Milliardengrab. Etihad-Chef James Hogan wurde gefeuert. Wenig Verständnis wird man in Abu Dhabi aufbringen, wenn nun ein Insolvenzverwalter aus Deutschland Geld eintreiben will.
Insolvenzverwalter legt sich mit Etihad an
Doch Insolvenzverwalter Flöther gibt sich entschlossen: „Die Ansprüche gegen Etihad sind potenziell der wichtigste Vermögenswert im Verfahren. Ich gehe davon aus, dass es sich bei dem ‚Comfort Letter' von Etihad um eine handfeste Patronatserklärung handelt und dass Etihad für die Zahlungszusage haftbar gemacht werden kann.“ Dies werde durch Gutachten gestützt. Eine Nebelkerze? Oder zettelt Flöther womöglich eine diplomatische Krise mit den Emiraten an?
Björn Schmidt war ab 2004 bei Air Berlin und dann einer der letzten, der das Unternehmen verließ. Sein Arbeitsvertrag endete im April dieses Jahres, also ein halbes Jahr nach dem letzten Flug. Der heute 35-Jährige führte Kabinencrews als sogenannter Purser – zum Beispiel auf der Langstrecke zwischen Berlin und New York. Am Boden trainierte er Crew-Mitarbeiter und Führungskräfte, veranstalte Castings für neue Stewards und Stewardessen. „Für mich war das genau die richtige Mischung“, sagt er.
Kurz nach dem letzten Flug führte Schmidt Gespräche mit Eurowings und Easyjet, die Teile der Air-Berlin-Flotte übernommen hatten. Bei diesen Airlines hätte er auf rund ein Drittel seines letzten Gehalts verzichten müssen – und er wäre ausschließlich geflogen. „Nur fliegen ist irgendwann wie Busfahren. Da war für mich schnell klar, dass ich mich neu orientiere.“ Heute rekrutiert er für das Berliner Büro des US-Personaldienstleisters Robert Half Personal – Assistenten und strategische Einkäufer.
Großer Zusammenhalt der Ex-Air-Berliner
Schmidt verdient etwas weniger als bei Air Berlin. „Es geht mir aber nicht schlecht“, sagt er – auch, weil es privat gut für ihn läuft. Er ist mit seinem Ehemann aufs Land nahe Potsdam gezogen, hat jetzt Zeit für Spaziergänge mit dem Hund. Abgeschlossen ist die Air-Berlin- Geschichte aber auch für ihn nicht: Schmidt ist in Foren mit Kolleginnen und Kollegen von damals vernetzt, er hat private Freunde aus jener Zeit. Bis heute wird noch zwei bis drei Mal die Woche an Air Berlin erinnert, sagt er. Und es sind meist gute Erinnerungen: „Der Zusammenhalt war und ist wirklich herausragend bei Air Berlin.“
Auch Björn Schmidt stand in jener Nacht vor einem Jahr am Rollfeld in Tegel, wartete auf Flug AB 6210. Auch er hörte vereinzelte Buh-Rufe als Air-Berlin-Legende Joachim Hunold die Gangway hinab schritt. „Ja, vielleicht war Achims Größenwahn Teil des Problems“, meint Schmidt. „Aber da waren nach ihm ja wahrlich genügend Manager am Runder, die die Chance hatten, es noch rumzureißen.“
Der Arbeitsvermittler Christoph Möller, Leiter der Arbeitsagentur Berlin- Nord, erinnert sich gut an jene Wochen vor einem Jahr. Sofort nach der angekündigten Pleite im August 2017 stellte er ein Team zusammen. Vor Jahren hatte er an der Ostseeküste als Chef der Arbeitsagentur Rostock die Pleite der ehemaligen Wadan-Werft begleitet und hatte daher eine Ahnung davon, was auf sein Team zukommen könnte. Rund 2300 der 8000 Air-Berlinerinnen und -Berliner wohnten in Berlin – und hätten sich arbeitssuchend melden müssen, wenn es zum sofortigen Kollaps gekommen wäre.
Es kam wegen des Staatskredits nur zu einem schleichenden Tod. Nach irreführenden Informationen einiger Betriebsräte meldeten sich viele Mitarbeiter der Fluggesellschaft nicht umgehend arbeitslos – in der falschen Annahme, so bei einem Verkauf des Unternehmens zu gleichen Konditionen weiterbeschäftigt zu werden. Mit dem Nichtmelden schädigten sie sich jedoch selbst. Das Arbeitslosengeld kann erst ab dem Tag der Antragsstellung und nicht rückwirkend gezahlt werden. „Vielen Mitarbeitern war offenbar nicht bewusst, welches Risiko sie eingehen“, sagt Christoph Möller, der heute im Gläubigerausschuss sitzt.
Die Berliner Arbeitsagentur richtete eine Außenstelle in den Räumen von Air Berlin ein. Dazu gab es Jobmessen, an denen sich auch Berlins landeseigene Betriebe – von BVG bis Justizvollzug – beteiligten. Berlins Verwaltung hat tausende Stellen zu besetzen. „Mir ist aber nicht bekannt, dass große Zahlen in den Landesdienst gewechselt wären“, sagt Möller. Die meisten Mitarbeiter seien relativ schnell anderswo untergekommen. Möller ist zufrieden: „Nahezu 90 Prozent der 1500 bei den Berliner Arbeitsagenturen gemeldeten Air Berliner sind schon bei anderen Arbeitgebern untergekommen“, sagt er. Und die paar Hundert, die sich nicht gemeldet haben, mutmaßlich auch.
Wenige Antworten auf alte Fragen
Inklusive der Teilnehmer in der Transfergesellschaft, die mit Unterstützung des Landes gegründet wurde, seien heute nur noch rund 100 Personen als „arbeitssuchend“ gemeldet. „Arbeitsuche ist ein Vollzeitjob“, weiß Möller. Stellen suchen, Bewerbungen schreiben, Vorstellungsgespräche führen: „Da kann und soll eine Transfergesellschaft eine hilfreiche, unterstützende Rolle übernehmen.“ Möller ist optimistisch, dass auch die letzten noch suchenden Klienten nicht zu dauerhaften Hilfeempfängern werden. „Arbeitslosigkeit ist für die meisten eine Episode im Lebenslauf, kein Schicksal“, sagt er. „Daran arbeiten wir.“
365 Tage nach dem letzten Flug der Air Berlin gibt es ein wenig bessere Antworten auf die Fragen, die sich schon damals stellten. Abschließend beantwortet sind sie noch lange nicht: Trägt jemand Schuld an der Pleite? Wenn ja: wer? Hätte die Politik Abwicklung besser begleiten können oder müssen? Welche Rolle spielen die Berater der PwC? Wer will etwas unter den Teppich kehren? Wie viel von ihrem Geld werden die Steuerzahler und die rund eine Million Fluggäste erstattet bekommen?
Klar ist ein Jahr nach der Landung von Flug AB 6210 nur: Die Geschichte von Air Berlin ist noch lange nicht zu Ende.