Autoindustrie: Chrysler wird italienisch
Chrysler, eine Ikone der US-Autoindustrie, geht komplett im italienischen Fiat-Konzern auf. Die Börsen jubeln.
Schon lange hat für Fiat kein Jahr mehr so stark angefangen wie dieses. „Dieser Moment wird in die Geschichtsbücher eingehen“, versicherte Vorstandschef Sergio Marchionne, und gleich am Donnerstag, dem ersten Börsentag 2014, schoss der Aktienkurs in Mailand um 15 Prozent nach oben. Der Grund war die Presseerklärung, die der Konzern am Abend eines ansonsten recht langweiligen Neujahrstages verschickt hatte. „Fiat übernimmt die restlichen Anteile an der Chrysler- Gruppe“, stand darin. Damit entsteht der siebtgrößte Autohersteller der Welt. Verbandelt sind die beiden Konzerne schon seit viereinhalb Jahren. 2009, nach einer misslungenen Beziehung mit Daimler, nach dem Einstieg eines Finanzinvestors und dem Ausbruch der großen Krise, stand Chrysler vor dem Ende. Nur massive Finanzhilfe aus Washington hielt Amerikas drittgrößten Autobauer überhaupt noch am Leben. Da stieg Fiat ein, übernahm 20 Prozent der Anteile, legte einen langfristigen Übernahmeplan vor und begann zu sanieren. Heute boomt Chrysler – und rettet Fiat. Nachfragebedingt kommen die Turiner aus der eigenen, der europäischen und vor allem der italienischen Rezession nicht mehr heraus. Schwarz bleiben die Bilanzen nur dank der Zahlen aus Detroit. Dennoch musste Fiat für die vollständige Übernahme von Chrysler viel weniger bezahlen als erwartet. Italienische Zeitungen notieren nicht ohne gewisse Stichelei, dass die 3,7 Milliarden Dollar nur etwa ein Zehntel des Betrages sind, den Daimler 1999 hatte ausgeben müssen. Der günstige Preis aber hat mit einer besonderen amerikanischen Schwäche zu tun: die 41,5 Prozent, die Fiat noch fehlten, befanden sich in den Händen des Gesundheitsfonds Veba der US-amerikanischen Autogewerkschaft UAW, und Veba wiederum krankt den Angaben zufolge an einem derart angeschwollenen Defizit, dass die Gewerkschaft mit dem Verkauf nicht mehr viel länger warten konnte. Immerhin erhält der Gesundheitsfonds im Lauf der nächsten vier Jahre noch weitere 700 Millionen Dollar aus Turin, so dass der gesamte Übernahmepreis bei 4,35 Milliarden Dollar liegt. Chrysler bezahlt seinen Verkauf dabei weitgehend selber: Von dem, was die US-Gewerkschaft bekommt, stammen 1,9 Milliarden Dollar aus einer Sonderdividende des Konzerns „an alle Anteilseigner“, wie Fiat mitteilt, und Fiat tritt seinen Teil an den UAW-Fonds ab. Architekt dieser Konstruktion ist der 61-jährige Marchionne. Gebürtig in Italien, aufgewachsen in Kanada, hat er es offenbar geschafft, jene Brücke zwischen der amerikanischen und der europäischen Unternehmenskultur zu schlagen, die Daimler versagt geblieben ist. Die Italiener fürchten nun, spätestens im kommenden Juni, wenn Marchionne sein zehnjähriges „Amtsjubiläum“ als Fiat-Sanierer feiern wird, könnte er die Zentrale des neuen Weltkonzerns in die USA abziehen. Zeitungskommentatoren weisen aber darauf hin, dass die Kommandozentrale seit vier Jahren ohnehin bereits in jenen Flugzeugen angesiedelt ist, in denen Marchionnes zwanzigköpfiges Managerteam ständig hin- und herfliegt. Italienische Gewerkschafter verlangen, Marchionne solle endlich „daheim“ nach dem Rechten sehen. Zwar scheinen sie Marchionnes Versprechungen zu vertrauen, er werde in Italien keine Fabriken schließen – er werde das „schon allein deshalb vermeiden, um den Deutschen das Geschäft nicht zu erleichtern“, sagte Marchionne unlängst. Aber eine echte Perspektive für die fünf italienischen Fiat- Werke sehen die Arbeitnehmer auch nicht. Kurzarbeit gibt es an sämtlichen Standorten: am modernsten Werk im süditalienischen Melfi sind nach den jüngsten Zahlen alle 5575 Beschäftigten einbezogen, am Stammsitz Turin-Mirafiori 6000 von 6200. Das hat mit Absatzproblemen ebenso zu tun wie mit der Umstellung auf neue Modelle – die Marchionne nach Ansicht der Gewerkschaften schon allzu lange verschleppt. Das einzige, was im Fiat-Reich perfekt oder sogar über alle Erwartungen gut läuft, sind die Edelmarken Ferrari und Maserati. „Aber das sind kleine Segmente; von denen kann man nicht leben“, sagen die Gewerkschaften. Genau in den „Premium“-Bereich aber will Marchionne jetzt. Er baut auf dem kultigen „Cinquecento“ auf, den er praktisch zu einer eigenen Marke gemacht hat; die Ehe mit Chrysler will er zur Fertigung eines „Mini-Jeeps“ in Italien nutzen; er will im stark umkämpften SUV-Markt Fuß fassen und den Alfa-Romeo-Mythos weiter pflegen. Neun Milliarden Euro wolle Marchionne in Europa investieren, schrieb die Wirtschaftsagentur Bloomberg im Dezember. Fiat schwieg dazu. Und Wirtschaftsexperten runzeln die Stirn: In seinen zehn Jahren habe Marchionne schon mindestens acht Zukunftspläne für Fiat vorgelegt.