Ende der Jumbo-Ära?: Airbus fährt Produktion des A380 herunter
Sie gelten nicht nur wegen ihrer Größe als technische Meisterwerke. Doch der weltgrößte Passagierjet A380 von Airbus und die 747 von Boeing sind bei Airlines nicht mehr gefragt.
Der A380 wird für Airbus zu einer immer herberen Enttäuschung. Weil Airlines den Flieger nicht mehr bestellen, streicht der Hersteller die Produktion ab 2019 auf acht Maschinen pro Jahr zusammen. Konzernchef Tom Enders rechnet kaum noch damit, dass in diesem Jahr eine Fluggesellschaft die Maschine bestellt. Dabei gilt der Flieger als ausgereift.
Der Manager versucht gar nicht erst, den Niedergang beim A380 schönzureden. „Die Lage ist nicht angenehm. Wir treffen die notwendigen Entscheidungen“, sagte er am Donnerstag. Hatte Airbus im vergangenen Jahr noch 28 Exemplare des A380 ausgeliefert, sollen es in diesem Jahr nur noch 15, 2018 noch zwölf und ab 2019 nur noch acht Maschinen sein. „Wir sind zuversichtlich, das Flugzeug mit dieser Produktionsrate ins nächste Jahrzehnt zu bringen“, sagte Enders. Rivale Boeing baut von seinem riesigen Jumbo-Jet 747 sogar nur noch sechs Maschinen pro Jahr – und diese praktisch nur noch in der Frachtversion.
Bereits vor einem Jahr hatte der Flugzeugbauer eine Halbierung der Produktion angekündigt. Enders zufolge spricht Airbus gleichwohl mit mehreren Airlines über mögliche A380-Aufträge. Der Nachrichtenagentur Bloomberg zufolge sollen darunter Emirates, die British-Airways-Mutter IAG, die japanische All Nippon Airways und Thai Airways sein. Doch er hält eine schnelle Unterschrift für „unwahrscheinlich“. Falls es doch zu einem Großauftrag komme, könne Airbus die Produktion ja wieder etwas hochfahren. Bei so geringen Absatzzahlen legt Airbus Geld drauf. Das hält das Management aber für verkraftbar. Die Verluste beim A380 seien marginal, erklärte Finanzchef Harald Wilhelm.
Hausgemachte Konkurrenz: A350 XWB und Boeing 787 "Dreamliner"
Derzeit setzen Airlines bei ihren Langstreckenflotten meist auf normalgroße Großraumjets wie den Airbus A350 und Boeings 787 „Dreamliner“, die sich auf einer Vielzahl von Routen rentabel einsetzen lassen. Der A380 rentiert sich mit seinen typischerweise 544 Sitzplätzen nur auf Verbindungen zwischen großen Metropolen. Zudem müssen Flughäfen, die den A380 abfertigen wollen, in der Regel Terminals nachrüsten - zumindest wenn eine Airline Passagieren der First- und Business-Klasse, die in der Regel im oberen Deck der zweigeschossigen Maschine sitzen, ersparen will, durch die Economy-Klasse zu spazieren.
Verkaufschef John Leahy (66), der nach 23 Jahren auf seinem Posten seinen Abschied angekündigt hat, ist sich weiterhin sicher, dass die wachsenden Passagierzahlen über kurz oder lang nur mit Riesenfliegern wie dem A380 zu bewältigen sind. „Der Passagierverkehr wird sich alle 15 Jahre verdoppeln, aber wir können nicht so viele Flughäfen bauen“, stellte er vor wenigen Wochen klar. Auf der Pariser Luftfahrtmesse präsentierte Airbus einen aufgewerteten „A380plus“. Er soll dank einer veränderten Kabine 80 Fluggäste mehr fassen und dank riesiger abgeknickter Flügelspitzen weniger Sprit verbrauchen.
Im zweiten Quartal dieses Jahres verbuchte Airbus 15,7 Milliarden Euro Umsatz - fünf Prozent weniger als im Vorjahresquartal. Der um Einmaleffekte bereinigte operative Gewinn (Ebit) brach um 27 Prozent auf 859 Millionen Euro ein. Grund dafür sind unter anderem Lieferprobleme beim Kurz- und Mittelstreckenjet A320neu und dem Militärtransporter A400M.
Lesen Sie hier eine Reportage aus Südfrankreich aus dem Jahr 2009, als der erste A380 für die Lufthansa montiert worden ist.
Hier finden Sie einen Bericht über die Turbulenzen, für die der A380 buchstäblich in der Luft sorgt.
Steffen Weyer, dpa