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Am Freitag soll Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup den Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft informieren.
© Foto: Bernd Settnik / dpa

BER-Eröffnung im Oktober 2020? Jetzt darf nichts mehr schiefgehen

Beim Zeitplan ist BER-Chef Lütke Daldrup zuversichtlich. Planer befürchten aber ein Verkehrschaos.

Schönefeld - Nur noch 22 Monate, aber einer bleibt cool und glaubt, dass ab Oktober 2020 nach 14 Jahren Bauzeit endlich Flugzeuge am BER starten und landen: Berlins Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup selbst geht im dramatischen Ringen um diesen Eröffnungstermin mit einer vorsichtigen Entwarnung ins Jahr 2019. Obwohl kurz vor Weihnachten selbst der TÜV, der permanent die Anlagen prüft, vor neuen Rückständen gewarnt hatte.

Vor der Sitzung des Aufsichtsrates der Flughafengesellschaft Berlins, Brandenburgs und des Bundes (FBB) am Freitag in Tegel zeigt sich Lütke Daldrup nach PNN-Informationen intern jedenfalls zuversichtlich, im Oktober 2019 die „Fertigstellungsanzeige“ bei der brandenburgischen Baubehörde abgeben zu können – womit der BER-Start 2020 eingehalten werden kann. Das machte der BER-Chef in den vergangenen zwei Wochen dem Vernehmen nach gegenüber Gesellschaftern und Behörden deutlich, zuletzt am Dienstag im Brandenburger „Flughafenkabinett“ mit den für den BER zuständigen Ministern nach der regulären Regierungssitzung. Seit der Dezember-Sitzung des Aufsichtsrates habe sich die Lage nicht weiter verschlechtert, heißt es auch im Kontrollgremium.

Die Kabel machen noch Sorgen

Hochkritisch sieht es aber weiterhin beim Kabelsalat im Terminal aus. Es geht um einige Tausend Mängel bei den nach 2012 ausgetauschten und wie zuvor erneut nicht korrekt verlegten Kabeln. Es gibt unzulässige „Mischbelegungen“ von Kabeltrassen, bei denen die Beseitigung der Mängel immer noch zu langsam vorangeht. 

Dagegen habe man bei den Brandmeldeanlagen, der zweite sogenannte „kritische Pfad“, inzwischen aufgeholt, heißt es. So oder so: Um 2020 zu halten, müssen bis Sommer tausende Mängel beseitigt sein, damit spätestens im Juli die schwer kalkulierbaren Wirk- und Prinzipprüfungen der technischen Systeme im Fluggastterminal – also die Entrauchungsanlage, die Sicherheitsstromversorgung im Brand- und Katastrophenfall, die Brandmeldeanlagen – begonnen werden können. 

Für die Tests selbst kalkuliert Lütke Daldrup statt früher mit drei inzwischen nur noch mit zwei Monaten. Gegenüber dem Terminplan, der bei der Verkündung des Eröffnungstermins 2020 im Dezember 2017 galt, liegt die FBB damit inzwischen ein Dreivierteljahr im Rückstand.

Puffer gibt es keinen mehr

Für die Zeit vom Beginn dieser Prüfungen, bei denen der TÜV Rheinland als Sachverständiger zertifizieren muss, dass alles einzeln und im Zusammenspiel funktioniert, bis zum BER-Start hat die Flughafengesellschaft bislang selbst immer 14 Monate veranschlagt. Schon das zeigt, wie eng alles schon wieder ist. In dieser Zeit müssen noch diverse Abnahmen der Baubehörden erfolgen, die Einrichtung der Läden und Restaurants und der mit sechs Monaten angesetzte Probebetrieb mit tausenden Komparsen. Puffer gibt es keine mehr. Und Lütke Daldrup setzt wohl weiter darauf, auch schon vor der letzten Abnahme mit dem Probebetrieb beginnen zu dürfen, was die Baubehörden bisher ablehnen.

Auch nach dem BER-Start wird es eng. Um ein drohendes Verkehrschaos auf Straßen und Schienen nach Eröffnung des BER abzuwenden, fordert eine neue Studie im Auftrag der IHK-Cottbus dringend nötige Ausbaumaßnahmen in der Infrastruktur um den künftigen Airport. „Das muss jetzt angepackt werden, damit die Verkehrssituation in Zukunft beherrschbar bleibt“, forderte IHK-Geschäftsführer Marcus Tolle bei der Präsentation der Studie in Potsdam. So wird in der „Verkehrs- und Engpassanalyse Flughafen und Flughafenumfeldanbindung“, erstellt von den Büros Spreeplan und PST, dringend für eine Verlängerung der U7 von Rudow zum Airport plädiert. Und zwar nicht nur die rund drei Kilometer zum alten Schönefelder Flughafen, was bislang diskutiert wird, sondern vier Kilometer weiter bis zum BER. „Sonst würde man ein neues Tegel produzieren“, sagte Bertram Teschner von Spreeplan. 

Nach den Verkehrsanalysen wäre die neue U-Bahn, die laut Teschner ab Rudow oberirdisch geführt werden könne, mit täglich 35 000 Fahrgästen gut ausgelastet. Bei den Regional- und S-Bahnen sieht die Studie die Aussichten inzwischen weniger dramatisch, da die Länder und der Verkehrsverbund (VBB) inzwischen die geplanten Zugkapazitäten zum BER verdoppelt haben.

Am Britzer Tunnel droht der meiste Stau

Und auf der Straße? Wie bereits Studien zuvor bestätigt auch die neue Analyse, dass nach dem BER-Start auf der schon jetzt vollen A100/A113 mit dem Britzer Tunnel als Nadelöhr die größte Staugefahr droht. Für 2025 werden dort täglich 200 000 Fahrzeuge prognostiziert, aktuell sind es 130 000. 

Nötig seien großräumige, intelligente Verkehrslenkungssysteme im Süden Berlins. Schnellstmöglich müssten Verkehrsoptimierungen erfolgen, „um Tunnelsperrungen zu vermeiden“. Theoretisch sei auch eine „City-Maut“ denkbar, sagte Teschner. „London hat das erfolgreich vorgemacht. Aber das ist eine politische Frage.“ Zugleich wird vor dem vom Senat geplanten Rückbau am Autobahnzubringer Adlergestell von sechs auf vier Spuren gewarnt. Zugleich hält die neue Studie – auch wegen der dort entstehende 600 Hektar Gewerbegebiete – nahe Schönefeld drei neue Autobahnabfahrten für notwendig, für die bislang die Finanzierung nicht gesichert ist. Insgesamt erwartet die Studie, dass mit dem neuen Flughafen bis 2040 um den BER 135 000 neue Jobs entstehen und 67 000 Menschen dort hinziehen.

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