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Nicht nur zu Weihnachten, auch im neuen Jahr warten viele Fahrgäste lange an den Bahnhöfen.
© dapd

Trainspotting Geschichten für geplagte S-Bahn-Fahrer

Freiheit, Transsib, British Rail, Flaubert, Alpen: Was die Deutsche Bahn von Russland lernen kann, wie uns England in Sachen Bahn-Horror voraus ist und weshalb wir die S-Bahn nicht in den Schneedreck ziehen sollten.

Stalin ist tot!

Es war einmal eine deutsche Hauptstadt, genauer zwei, in der die S-Bahn zwischen zwei politischen Systemen hin und her fuhr, von Ost nach West, von West nach Ost, ob es regnete, schneite oder ob die Sonne schien. Die gelb-roten Waggons verkörperten die deutschen Sekundärtugenden. Pünktlichkeit, eiserne Verlässlichkeit, zusammengestellt von deutscher Ingenieurskunst. Selbst bei Mondschein fuhr sie noch bis Mitternacht. Aus irgendwelchen Gründen gehörte sie mitsamt Schienen und Bahnhöfen der Deutschen Reichsbahn, die es unter diesem Namen noch gab, obwohl sie zum rollenden Bestand der DDR zählte. So war es jedenfalls im Jahre 1953, als die Verhaftungswellen des stalinistisch praktizierten Sozialismus über die DDR rollten, weil sich der sogenannte Kreis der Werktätigen nicht den Sollvorstellungen der Fünfjahresplaner im Zentralkomitee der SED fügen wollten. Dahinter konnte nur Sabotage stecken. Also flohen alle Saboteure über Berlin in den Westen. In den Märztagen von 1953 waren es bis zu sechstausend Saboteure täglich, Kinder, Mütter, Väter, Greise, alle waren verdächtig. Und für sie alle – die in überfüllten Zügen aus Sachsen, Thüringen, Anhalt, Mecklenburg oder Brandenburg in Ostberlin ankamen – stand die S-Bahn am Bahnhof Friedrichstraße in aller Fahrplandisziplin zur Verfügung. Eine Station nur, und schon stiegen die Republikflüchtlinge am Bahnhof Zoo wieder aus und waren „im Westen“. So auch dieser Saboteur, damals elf Jahre alt, im blauen Schmuck seines Pioniertuchs (als Tarnung, versteht sich), der an der Hand seiner Mutter und seiner Schwestern die S-Bahn spätabends in der Friedrichstraße betrat, die zum Entsetzen der Mutter völlig leer war. Einem der gefürchteten Vopos („Wohin des Weges, junge Bürgerin?“) hätte sie nicht erklären können, dass sie geradewegs den Fängen der Stasi zu entkommen hoffte (was wirklich der Fall war, wie sich später herausstellte). Ihre Angst war so groß, dass sie den Waggon bis auf den letzten Platz füllte. Schweigend fuhren alle drei Hand in Hand die kurze Strecke, die lang und länger wurde, bis zum Bahnhof Zoo und stiegen aus.

Und dann begrüßte sie das Wunder der „Bild-Zeitung“ auf dem kalten Bahnsteig drüben: „Stalin tot!“, krähte das Blatt. „Sollen wir umkehren?“, fragte die Mutter ihre Sabotage-Kinder. Das war der Moment der Politisierung zweier junger Pioniere: Vor ihnen lag doch das große Abenteuer, sie lehnten ab und entledigten sich ihrer blauen Tarnung am Hals. Die S-Bahn war schon weitergefahren, dieser Inbegriff der Verlässlichkeit. Nein, sie zu schimpfieren und in den Schneedreck zu ziehen, hat sie nicht verdient, dieses segensreiche Freiheitsgefährt jener Jahre, die wir längst vergessen haben. Mein stiller Gruß gilt darum dem einsamen Zugführer, der doch genau gewusst haben muss, wer da hinter ihm in dem leeren Wagen saß, dessen Bremsen noch funktionierten und dessen Fenster noch nicht zerkratzt waren, ein Held der Arbeit, ein wahrer Werktätiger, ein Fahrplanerfüller, ein guter Mensch.

Michael Naumann

Der Autor ist Chefredakteur von „Cicero“ und schaut aus seinem Bürofenster auf den Bahnhof Friedrichstraße.

Von Russland lernen

In diesen Zeiten taucht das Bild vor den Augen auf, wie Ingenieur Heinz samt Delegation von der Deutschen Bahn zu Lehrzwecken die 9000-Kilometer-Strecke Moskau-Wladiwostok mitfährt und vor lauter Schwarztee und geräuchertem Heilbutt keine Hand mehr für den Schraubenzieher frei hat. Uschi vom Service lernt, dass Verantwortung abzugeben eine Tugend ist, denn russische Zugbegleiterinnen müssen nicht nett sein, das übernehmen die Babuschkas während der Zwischenhalte, Bier und Piroggen inklusive. Schon beim Gedanken an 60 Grad minus können menschliche Gehirne Erfrierungen erleiden, die Transsibirische Eisenbahn tuckert bei diesen Temperaturen bedächtig über Dauerfrostböden.

Was in Deutschland als eine dreiste Verzögerung von einer halben Stunde gilt, die einem gründlich den Tag versaut, wird irgendwo bei Skoworodino als Pause interpretiert. Oder es muss mal wieder der Triebwagen gewechselt werden, wie alle paar hundert Kilometer. Statt einer „lückenhaften“ Informationspolitik wird auf eine solche komplett verzichtet, und in den Viererabteilen kann keine Massenwut im eigentlichen Sinn dieses Wortes aufkommen. Um auf Nummer sicher zu gehen, haben die Russen jedem Passagier einen Schlafplatz reserviert. Der Manager der Deutschen Bahn schreibt eifrig mit: Von der Transsib lernen heißt liegen lernen. Nik Afanasjew

Mutterland des Kapitalismus

England ist uns ein großes Stück voraus in Sachen Bahn-Horror. British Rail wurde bereits in den Neunzigern privatisiert. Was unter Maggie Thatcher begann, vollendete John Major. Das Unternehmen wurde in 106 Firmen zerlegt. Die Folgen im Mutterland der Eisenbahn sind verheerend: Es gab tödliche Unfälle aufgrund von mangelnder Wartung, die Fahrkartenpreise sind hoch, aber die Züge fahren oft unpünktlich. Eine Studie ergab, dass die britischen Bahnen in den ersten acht Jahren Privatbetrieb auf 11 000 Jahre Verspätung kamen.

Geht es um die Bahn, können Briten schon mal ihren berühmten Humor verlieren. Das zeigen auch die Reaktionen der Kreativen auf das Dauerärgernis. Der Dramatiker David Hare hat für sein preisgekröntes Stück „The Permanent Way“ eine gruselige Collage aus Zitaten von Bahnarbeitern, Beamten und Unfallüberlebenden zusammengestellt. Bekannter noch ist der Film „The Navigators“ mit dem Ken Loach vor zehn Jahren zeigte, welche Auswirkungen die Privatisierung auf eine Gruppe von Gleisarbeitern hat, die plötzlich für verschiedene Unternehmen arbeitet. Gefährlich, absurd und menschenverachtend erscheint das Bahnsystem in diesem grimmigen Drama. Es beruht auf dem Drehbuch des langjährigen Bahnarbeiters und Gewerkschafters Rob Dawber, der nicht mehr erlebte, wie der Film ins Kino kam. Er starb 45-jährig an Krebs, ausgelöst von Asbest, dem er bei Abbrucharbeiten für die Bahn ausgesetzt gewesen war. Nadine Lange

Französisch fluchen

Seine berühmteste Verkehrsgeschichte spielt in einer Kutsche, die mit herabgelassenen Vorhängen stundenlang kreuz und quer durch eine französische Provinzstadt rattert, an Bord Emma Bovary und ihr Geliebter. Die Kutsche auch, weil Gustave Flaubert die Eisenbahn hasste, Mitte des 19. Jahrhunderts der letzte technische Schrei. Er hasste den blinden, dummen Fortschritt, denn „was nutzte wissenschaftliches Vorwärtskommen ohne moralisches Vorwärtskommen“, schreibt Julian Barnes in „Flauberts Papagei“. Und wieder im Flaubert’schen Originalton: „Was allem überlegen ist: die Kunst. Ein Gedichtband ist mehr wert als eine Eisenbahn.“ Über das Bild eines Malers namens Pellerin soll Flaubert gesagt haben: „Es stellte die Republik oder den Fortschritt oder die Zivilisation in Gestalt Jesu Christi dar, der eine Lokomotive durch einen Urwald steuert.“ Nicht nur Liebe, auch Hass macht blind – wenn Flaubert behauptet, Napoleon sei unbesiegbar gewesen, hätte er die Eisenbahn gehabt. Insgeheim nutzte der Romancier das Teufelsding, um sich mit seiner Geliebten auf halber Strecke zwischen Paris und Rouen in einem Hotel zu einem Quickie zu treffen. Rüdiger Schaper

Röschti auf der RhB

Es war nicht der noble Bernina-Express, der hinauf auf 2253 Meter führt, vom bündnerischen Unterland ins italienische Tirano, die höchste Bahnstrecke der Alpen, Gletscher-Sightseeing, auch im Winter. Es war ein ganz normaler Zug der Rhätischen Bahn von Chur nach St. Moritz an einem ganz normalen Tag, und es schneite und stürmte und wollte gar nicht mehr aufhören. Die Schneewechten zwischen Samedan und Bergün ließen die rote Spielzeug-Lok sich erst wie durch glitzernde Schlagsahne fressen, dann rülpsen und rumpeln und schließlich doch die Waffen strecken. Zur allgemeinen Verwunderung: Unpässlichkeiten kennt der Schweizer nicht. Weil nicht sein kann, was nicht sein darf; und weil die Wiederherstellung des ordnungsgemäßen Glückszustandes meist so effizient von statten geht, dass man sich als Nicht-Eidgenosse schon mal nach einer saftigen Katastrophe sehnt.

In diesem Fall – das Engadin ist klein – rückte aus den umliegenden Dörfern eine mit Eispickeln und Lawinenschaufeln bewehrte halbe Hundertschaft an und grub den Zug „innert nützlicher Frist“ wieder aus. Dessen Fahrgäste ließen es sich unterdessen wohlergehen, in den tiefen Plüschsesseln des Speisewagens, bei G’schnetzeltem, Röschti und Merlot zum halben Preis. Christine Lemke-Matwey

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