Rätselhaftes Schiffsunglück: Was geschah mit der Cemfjord?

Man glaubt es nicht. Das Schiff unter einem neigt sich, man denkt, das steckt das weg. Richtet sich schon wieder auf. Es neigt sich weiter. Man denkt: Komm schon! Aber das Schiff wird zur Seite gezogen von einer Kraft, die stärker ist als alles, was man kennt. Stärker als alles, was man sich vorgestellt hat. Es kann nicht …, denkt man, und die Möglichkeit, dass es vielleicht doch …, erlaubt man sich nicht zu Ende zu denken. Man glaubt es einfach nicht. Aber es kippt.

Die Kaffeetasse, falls es sie gibt, verliert ihren Halt, poltert ins Leere. Man klammert sich an den Steuerstand, an irgendetwas Festes. Kollegen rufen Dinge. Es kracht. Scheppert. Stahl vibriert. Da ist es zu spät für einen Notruf. An das Funkgerät kommt man nicht mehr heran. Oder man erstarrt einfach, weil sich das eigene vertraute Leben in diesem Augenblick wie von Geisterhand umstülpt.

Am Nachmittag des 3. Januar wird die schottische Fähre Hrossey auf dem Weg von den Orkney-Inseln nach Aberdeen eine schauerliche Entdeckung machen. In der Nordsee sichtet sie einen Schiffsrumpf, auf der Seite liegend, halb versunken, treibend. Wie ein verendetes Tier. Die Hrossey hatte ihre Abfahrt in Kirkwall um mehrere Stunden verschoben wegen „voraussichtlich ungünstiger Wetterbedingungen“, wie es in einer Mitteilung hieß. Nun, kaum zwei Stunden unterwegs, umkreist sie den mysteriösen Schiffsrumpf. Am Bug ist der Name geschrieben, deutlich lesbar. Cemfjord. Der Frachter wird von der deutschen Brise-Reederei betrieben.

Nach einer Weile treffen Rettungsboote und eine Fregatte sowie Hubschrauber ein, um die Suche nach Überlebenden auszudehnen. Doch sie finden niemanden. Der Bug ragt noch Stunden senkrecht in die Luft. In der Nacht sackt der Schiffskörper weg, verschwindet im Meer.

An Bord befanden sich acht Besatzungsmitglieder

An Bord der Cemfjord befanden sich außer dem Kapitän Pawel Chruscinski sechs weitere polnische Seeleute sowie ein Ingenieur von den Philippinen. Für sie war der Trip von Aalborg im Norden Dänemarks nach Runcorn bei Liverpool Routine. Das Schiff hatte die Strecke seit September 2005 bereits 49 mal zurückgelegt. Nun wird seine Mannschaft vermisst.

„Was auch immer geschehen ist“, sagt ein Seenotretter nach der erfolglosen Suche, „es muss sehr schnell gegangen sein. Es ist verrückt.“

Die britischen Behörden haben mit der Untersuchung des Wracks begonnen. Es liegt in 70 Meter Tiefe. Sonaraufzeichnungen zeigen es kopfüber auf dem Meeresboden. Man müsse sich in Geduld üben, heißt es.

Das ist normal für das Meer. Alles auf See geschieht langsam. Stürme brauchen Stunden, um ihre Kraft zu entfalten. Noch Tage später schwingt die Dünung nach. Und Schiffe bewegen sich mit dem Tempo von Fahrradfahrern vorwärts. Umso rätselhafter ist das Schicksal der Cemfjord. Was kann sie überrumpelt haben?

"Alles ist weiß", sagte der Schiffsingenieur - dann brach der Kontakt ab

Die Frau des Schiffsingenieurs hat am Mittag des 2. Januar noch mit ihrem Mann telefoniert. Er sei auf der Brücke gewesen, berichtete sie dem polnischen „Fakt“-Magazin. „Alles ist weiß um mich“, habe er gesagt, „so etwas habe ich noch nie gesehen.“

Dann brach der Kontakt ab. Die Ehefrau habe es mehrmals versucht, aber es kam keine Verbindung mehr zustande. Ihr Mann war Ausbilder für Rettungskräfte auf See, bevor er bei Brise anheuerte. Wenn einer wisse, wie man überlebt, meint seine Frau, dann Jaroslaw O., 54 Jahre alt.

Der Cemfjord-Untergang ist einer der schwersten Schiffsunfälle der vergangenen Jahre. Dass Schiffe ohne ein letztes Zeichen akuter Gefahr untergehen, kommt äußerst selten vor. Handelsschiffe sind neben Funkgeräten mit Seenotbaken ausgerüstet, die sich im Katastrophenfall automatisch aktivieren. Bei der Cemfjord ist das nicht passiert.

„Niemand hier im Hafen hat ein Unglück dieser Art je erlebt“, sagt William Monroe mit schleppender Ruhe. Er hat bei der Suchaktion eines der Rettungsboote kommandiert, ist Mechaniker im Hafen von Scrabster, und aus Gründen, die ihm unerfindlich sind, wird er von seinen Leuten „Wing“ genannt. Die meisten Seenotretter arbeiten im Hafen oder in dessen Nähe. In sieben Minuten müssen sie ihr Boot startklar haben.

Wing muss lange zurückdenken, um einen mit der Cemfjord vergleichbaren Fall in der Gegend zu erinnern. Einmal sei ein Trawler spurlos verschwunden, da war er selbst noch ein Kind. Man erzählte es sich an der Küste. Die Erwachsenen steckten die Köpfe zusammen. Aber dass keiner überlebte? Nocan’trrremamba.

Trotzdem sagt Wing, „hier muss man stets auf der Hut sein, man kann nie wissen“. Selbst dass sich die Retter in den Gewässern besonders gut auskennen, schütze sie nicht, fügt er hinzu. So kam die siebenköpfige Besatzung des Longhope-Rettungsbootes 1969 ums leben, als sie einem in Schwierigkeiten geratenen sibirischen Handelsschiff zur Hilfe eilte. Das Boot verschwand ohne ein Zeichen. Man fand es später umgeworfen und zertrümmert im Strom. Jede Familie des Ortes, aus dem die Retter stammten, verlor einen Mann. „Es ist egal, wie viel du weißt, du musst sehr vorsichtig sein“, sagt Wing.

Bevor die Cemfjord am 30. Dezember in Aalborg aufbricht, hat sie 2000 Tonnen Zement übernommen. 1984 gebaut, hieß sie in einem früheren Leben Margareta. Ende der 90er Jahre wurde sie zu einem Zementfrachter umgebaut. Die Brise-Reederei ist unter anderem spezialisiert auf solche Transporte. Sie betreibt neun entsprechende Fahrzeuge, von denen die Cemfjord das kleinste ist. In einem Werbevideo preist Brise das Verfahren, in dem Zementpulver über ein geschlossenes System von Rohren in den Frachtraum geleitet wird, als „wetterunabhängig“ und „umweltfreundlich“ an. Über Einfüllstutzen wird das Pulver in den Innenraum geblasen. So kann sich kein Wasser mit der Ware vermischen und sie verklumpen.

Mit ihren 30 Jahren ist die Cemfjord schon reichlich betagt. Doch das ist nicht ungewöhnlich für im Zementbusiness eingesetzte Frachter. Durch die moderne Verladetechnik geht weniger kaputt. In letzter Zeit häufen sich trotzdem die Beanstandungen. Seit Januar 2013 wurde die Cemfjord von Hafeninspekteuren viermal untersucht. Dabei wurden nach einer entsprechenden Liste der Paris MoU etwa 50 kleinere Mängel vermerkt. Einmal wird sie in Runcorn vier Tage festgehalten, weil das Geschirr zum Herablassen des Beibootes, Davids genannt, nicht optimal funktionierte.

Die Cemfjord sei voll seetüchtig gewesen, sagt die Reederei. Erst wenige Wochen vor ihrer letzten Reise wurde die reguläre Klasse-Inspektion durchgeführt. Davor hatte das Schiff vom 26. November bis 14. Dezember im Trockendock gelegen, war gründlich überholt worden, sticht nun allerdings mit einer Ausnahmegenehmigung der für das in Zypern registrierte Gefährt zuständigen Behörden in See. Bis zum 15. Januar hätte Brise Zeit, die Mängel zu beheben. So lange darf sich die Cemfjord nicht weiter als 150 Meilen von Land entfernen, was sie auf ihren Trips nach Aalborg, Danzig, Goole und Runcorn auch nicht tut, doch auf „offener“ See ist sie ständig.

Die Route führt über die Nordsee, nördlich um Schottland herum

Sieben Tage soll die Überfahrt diesmal dauern. Die Route führt über die Nordsee, nördlich um Schottland herum, durch die Inselwelt der Äußeren Hebriden und den Fluss Mersey hinauf. Auf halber Strecke liegt der Pentland Firth. Von jeher fürchten die Küstenbewohner, was der Heimatdichter und Schulleiter David Grant 1880 als „the dreaded Pentland’s rough and rapid flow“ bezeichnete: Bei Flut drückt das Wasser des Atlantiks durch die Meerenge zwischen Orkney-Inseln und schottischem Festland in die Nordsee, bei Ebbe schwappt es wieder zurück. Jedes Mal bilden sich starke Gezeitenströmungen. Die Wassermassen prallen wie Eisplatten aufeinander, bilden chaotische Verwerfungen, Strudel. Wellenwände richten sich auf. An Stellen, die Einheimische als „Rooster“ bezeichnen, meint man das Wasser regelrecht „kochen“ zu sehen, so heftig brodelt es.

Die Einheimischen haben den gefährlichsten Stellen Namen gegeben. Alte Namen. Swilkie, Bore of Duncansby oder Merry Men of Mey. Da Fischer an der Küste die Wege durch dieses Labyrinth am besten kannten, verdingten sie sich in den Zeiten der Segelschiffe als Lotsen. Nicht selten wurden sie „fortgetragen“ von den Großseglern, die nach der Passage keine sichere Küste mehr fanden, um sie wieder abzusetzen. Diese Männer wurden später nach den Häfen benannt, in denen sie landeten. Quebec war mit nicht viel mehr als seinen Slippern an Bord geklettert.

Aber derlei liegt lange zurück. Heute gibt es keine Lotsen mehr. Nicht einmal die Leuchttürme sind bemannt. Bei schlechtem Wetter ist die Passage zumindest Tankern untersagt. Die Coastguard überwacht das Gebiet.

Am Mittag des 2. Januar meldet sich Kapitän Chruscinski bei der Reederei. Er schickt eine E-Mail, als die Cemfjord die Meerenge erreicht hat. Es ist eine Routinemeldung. Den Wortlaut hält die Reederei unter Verschluss, da er Teil der laufenden Ermittlungen sei. Alles scheine jedenfalls in Ordnung gewesen zu sein, heißt es. Der Kapitän hat es so eingerichtet, dass er noch vier Stunden mit der Tide durch die Meerenge fahren kann. Danach schließt sich dieses Tor für 14 Stunden. Falls ihr Kapitän Sorgen gehabt habe, glaubt Brise Schifffahrt, Sitz in Hamburg, hätte er sie mit ihr geteilt.

Die Vorhersage für den Atlantik auf der anderen Seite ist abschreckend. Ein Weststurm bis neun Beaufort, der Seegang „sehr rau und außerordentlich hoch“ mit Schauerböen. Die Seenotretter werden später sagen, die Verhältnisse seien „very bad indeed“ gewesen.

"Das Schiff bekommt gleich furchtbar auf die Mütze"

Als Pawel Chruscinski seine E-Mail um 12.45 Uhr abschickt, kann der Kapitän den Sog spüren, den die Westströmung auf das Schiff ausübt. Die Cemfjord hat auf elf Knoten beschleunigt, statt der üblichen fünf, mit denen sie über die Nordsee getuckert war. Sie wird von den „rasenden Wassern“ mitgerissen, die Ebbe und Flut hier wie durch ein Nadelöhr pressen. Sie fährt jetzt wie auf einem Fluss talwärts.

Und von seinem Fenster aus kann Hamish Mowatt sie erkennen. Mowatt ist früher Fischer gewesen, jetzt betreibt er an der äußersten Südspitze der Orkneys ein Restaurant, Skerries Bistro, es liegt erhöht am Rand der Klippen. Er steht am Fenster, erblickt die Cemfjord, die eine Meile von ihm entfernt um die Landspitze gondelt. Mowatts Frau drängelt, will aufbrechen.

„Was machst du?“, fragt sie.

„Ich sehe mir das Schiff an“, sagt er. „Nicht sehr groß. Ich fürchte, das bekommt gleich furchtbar auf die Mütze.“

Von seinem Fenster aus überblickt Mowatt den Teil des Pentland Firth, der an diesem Tag im Windschatten liegt. Die Wellen sind niedrig, kaum Schaumkronen. Aber er weiß, dass sich das nur wenige Meilen weiter westlich ändern wird. Deshalb macht er den Computer an. Er will das Signal des automatischen Identifikationssystems (AIS) verfolgen, mit dem die Berufsschifffahrt standardmäßig ausgerüstet ist. Es übermittelt Basisdaten jedes Fahrzeugs in Zehn-Minuten-Intervallen an einen Satelliten. Auf Internetseiten wie Marine-Traffic oder ShipAIS werden die Schiffsbewegungen anhand der AIS-Daten ständig aktualisiert. Die Katastrophe geschieht also nicht im Verborgenen. Registriert wird sie von niemandem.

Denn Mowatts Frau wird immer ungeduldiger. Er solle sich nicht Sorgen um ein Schiff machen, sagt sie. Um 13.05 gibt er es auf, und folgt ihr hinaus.

Längst fließt der Strom schneller, als die Cemfjord unter Maschine fahren würde. Eine Umkehr ist unmöglich. Die Entscheidung hätte vorher fallen müssen. Nun muss Chruscinski die Lücke zwischen den Inseln Stroma und Swona erwischen. Sie liegt vor ihm. Aber er kennt das ja. Macht das nicht zum ersten Mal.

Kapitän Miroslaw Bracha wird der Letzte sein, der die Cemfjord sieht

Chruscinski arbeitet seit 1996 bei Brise. Er stößt als einfacher Seemann zu der Reederei und arbeitet sich in den folgenden Jahren hoch, erwirbt das Kapitänspatent, und die Firma nennt ihn einen Schiffsführer „mit großer Erfahrung“. Schnappschüsse in einem Reederei-Journal zeigen einen blonden Mann mit breiten Schultern und offenem Gemüt, der seine Arme stolz auf die Schultern seiner Besatzungsmitglieder legt. 2008 übernimmt er sein erstes Kommando, die Cemfjord wird sein erstes Schiff. Vielleicht wächst es ihm deshalb ans Herz. Obwohl er auch auf anderen Frachtern der Brise-Flotte eingesetzt wird, mag er die Cemfjord, deren Stammkapitän er wird, besonders.

Über die Liebe der Seeleute zu ihren Schiffen hat Joseph Conrad einmal geschrieben, dass sie „grundverschieden von ihrer Liebe zu allen anderen Werken ihrer Hände“ sei: frei vom Stolz des Besitzens. Der gebürtige Pole Conrad war ebenfalls zur See gefahren, bevor er sich mit 36 Jahren in England als Schriftsteller niederließ. Als er später in „Spiegel der See“ über seine Faszination für das Meer nachdachte, meinte er, kein Seemann habe jemals ein Schiff „nur um des Nutzens willen geliebt, den es ihm einbrachte“. Es sei eine andere Art der Zuneigung, die sie verbinde, weil „beide einander gegen die unversöhnliche, wenn auch oft versteckte Feindseligkeit der Gewässer beistehen“.

Der Seemann sucht sich dafür das Schiff, das zu ihm passt. „Wenn man dieses Schiff einmal kennt“, sagte Chruscinski über die Cemfjord, „dann spürt man, dass es eine Seele hat.“

Draußen auf dem Firth wird Kapitän Miroslaw Bracha der Letzte sein, der die Cemfjord sieht. Er steuert an diesem Tag die Katamaranfähre Pentalina, die quer über die Meerenge braust. Sie hatte ihren Pendelverkehr wegen des Wetters in den Vormittagsstunden ausgesetzt. Bracha, 51 Jahre alt, ist ebenfalls Pole. Er trägt einen Walrossbart, ein Mann, der beim Sprechen viel lacht und verlegen gluckst. Mehr als 6000 Mal habe er den Pentland Firth wohl schon überquert, schätzt er. Als er den kleinen Frachter vor sich im Sturm entdeckt, wundert er sich, warum der ausgerechnet zur schlimmsten Zeit aufkreuzt. Außerdem habe die Cemfjord sehr tief im Wasser gelegen. „Warum ändern die nicht den Kurs?“, denkt Bracha.

In 185 Jahren sind etwa hundert Schiffe an den Klippen des Pentland Firth zerschellt

Aber es ist ein Gedanke, wie man ihn nebenbei fasst, während man selbst viel zu beschäftigt ist, sein Gefährt auf Kurs zu halten. Zum Funkgerät greift Bracha nicht. Weiter als zwei Meilen kann er wegen des Regens nicht sehen. Unterdessen steuert Chruscinski auf etwas zu, das Bracha „Wasserwand“ nennt. Als wenn Wellen über einem Riff zusammenschlagen. Und diese Brandungslinie, so viel kann Bracha bei dem schlechten Wetter erkennen, liegt viel weiter im inneren Sund als gewöhnlich. Die Cemfjord hat sie fast erreicht, da wird Bracha die Sicht auf das Folgende durch eine Insel versperrt. Es ist 13.15 Uhr, als ein letztes Zeichen von der Cemfjord aufgefangen wird. Danach erlischt das AIS-Signal.

Seit die Royal National Lifeboat Institution (RNLI) 1830 ihren Rettungsdienst an der schottischen Nordküste aufgenommen hat, führt sie Buch über ihre Einsätze. Die Chronik dieser 185 Jahre kennt etwa hundert Schiffe, die an den Klippen des Pentland Firth zerschellten und verloren gingen. Über manche wussten die Zeitgenossen nicht mehr, als dass niemand davongekommen sein konnte. Anderen wie dem Segelschiff Thomas Dryden, das Ölfässer und Kohle geladen hatte und 1843 im Pentland Firth in einen Sturm geriet, wurden poetische Zeilen gewidmet: „Then she began to duck in the trough of the seas / Which was fearful to behold / And her crossyards dipped in the big billows / As from side to side she rolled.“

Ein Schiff, das in Wellentäler stürzte und so heftig auf die Seiten rollte, dass seine Rahen in die Brandungswellen tauchten. Ist dieses Bild nicht ein bisschen übertrieben?

„Bei schlechtem Wetter sollte man nicht im Pentland Firth sein“, sagt Andrew Tait. Der 53-Jährige ist Fischer, seit er mit 16 seinem alten Herrn zur Hand ging. In der Nacht zum 3. Januar steht er am Steuer seines eigenen Kahns, der Taits FR 227, eines Hochseetrawlers von zuverlässiger Größe. Die Wetterstationen in Thurso und Kirkwall verzeichneten tagsüber Windgeschwindigkeiten von 60 Stundenkilometern mit Böen bis zehn Beaufort. Das sind stürmische Bedingungen, aber nicht außergewöhnlich für die Region zu dieser Jahreszeit.

Zerbrochene Fenster, zerschlagene Seilwinden und verbeulte Aufbauten

Keine schöne Nacht sei das gewesen, erinnert sich Tait. Das Wetter müsse allerdings schon ausgesprochen scheußlich sein, damit er den Pentland Firth meide. Der Umweg zum Fisch wäre zu groß.

Obwohl der Pentland Firth als viel befahrene Wasserstraße gilt, herrscht am 2. und 3. Januar wenig Verkehr. Drei Stunden nach dem letzten Positionssignal der Cemfjord rauscht die Honduras Star, ein 10 000-Tonnen-Schiff aus Amerika kommend, als Erste an der möglichen Unglücksstelle vorüber. Sie hat 18 Knoten drauf. Der Kapitän erinnert sich nur an Wellenhöhen von sieben bis acht Metern.

Danach durchfährt lange niemand die Enge. Erst weit nach Mitternacht, so geben es AIS-Daten preis, nehmen die Taits FR 227 sowie eine Reihe weiterer britischer Trawler den Weg, den auch die Cemfjord genommen hat. Wieder ist die Tide gekippt und drängt nach Westen. Die Taits FR 227 macht gute Fahrt. Breit und hoch wölbt sich ihr Bug. Auf dem Weg zum Fisch ist sie leicht, nimmt nur wenig überkommendes Wasser, doch Gischt prasselt unablässig gegen die Brückenfenster. So erzählt es Skipper Andrew Tait am Telefon. Er hat gerade das Haus betreten, ein niedriges, grau verputztes Einfamilienhaus, ist von der Beisetzung seines Nachbarn zurückgekehrt. Morgen früh muss er wieder auf Fangfahrt. „Man kann da langfahren“, sagt der Fischer, „und alles ist fein, aber plötzlich tut sich vor dir ein Loch auf, in das du hineinstürzt, und der folgende Brecher fegt dir das halbe Deck weg.“ Viele Trawler seiner Kollegen seien auf diese Weise schwer beschädigt worden. Zerbrochene Fenster, zerschlagene Seilwinden und verbeulte Aufbauten. „Das passiert wirklich schnell“, sagt Tait.

Sehr viel mehr sagt er nicht. Seine Familie trudelt langsam von der Beerdigung ein, der Sinn steht Tait nicht danach, das, was der Cemfjord zugestoßen sein könnte, außergewöhnlich zu finden. Nur eins noch. Dass manche Schiffe eben für diesen Sund nicht konstruiert seien, die sollten dann da auch nicht durch.

In der letzten Viertelstunde verlangsamt die Cemfjord ihre Fahrt

Was auf die achtköpfige Mannschaft der Cemfjord wartet, nachdem sie der Pentalina-Fähre begegnete, ist auf Seekarten mit Wellenlinien markiert, dem Symbol für „tidal races“. Diese Stromschnellen entstehen hinter der Insel Stroma, sehr zuverlässig für die Dauer von acht bis neun Stunden. Vor Ort erkennt man sie als weißes Schaumband, das sich zunächst im südlichen Bereich des Firth bildet und mit zunehmender Tide über die gesamte Breite der Meerenge ausdehnt. Schon bei ruhigem Wetter sollen die Merry Men of Mey gefährlich sein.

An Stärke gewinnen die Wellen, wenn der Wind in Gegenrichtung weht. In einem britischen Handbuch von 1875, das Seefahrern bis heute als Navigationshilfe dient, ist über den Einfluss des Westwindes zu lesen: „Es richten sich Wellen auf, die sich nicht vorstellen kann, wer sie niemals erlebt hat.“

Kapitän Chruscinski dürfte die Hinweise kennen. Traut er seinem Schiff mehr zu, als es leisten kann?

In der letzten Viertelstunde verlangsamt die Cemfjord ihre Fahrt. War sie um 13 Uhr noch mit zehn Knoten unterwegs, sind es um 13.15 Uhr nur 5,2 Knoten, was dem Strömungsfluss entspricht.

Sollte der Cemfjord in diesem Augenblick die Maschine ausgefallen sein? Der Kapitän hätte genügend Zeit, ein Notsignal auszulösen. Stattdessen ist es vielleicht so: Trotz der Passagen durch den Pentland Firth, die Chruscinski bereits absolviert hat, ist es womöglich seine erste, die den Büchern recht gibt. „Große Wellen werden sich sehr plötzlich bilden und aus unterschiedlichen Richtungen heranrollen, was es schwer macht, sie vorherzusehen.“ Fahrzeuge würden nach Belieben hin und hergeworfen, unfähig, den Kurs beizubehalten. „Der Wechsel von glattem Wasser zu einer aufgewühlten, brechenden See erfolgt so schnell, dass keine Zeit mehr für Vorkehrungen bleibt.“

Dass eine einzelne Welle ein tausende Tonnen großes Schiff zerstören könne, galt lange als die Art von Übertreibung, zu der Seeleuten neigen. Erstmals wollte der Entdeckungsreisende Jules Dumont d’Urville 1826 eine Welle von 30 Metern am Kap der Guten Hoffnung gesehen haben. Selbst wenn es so etwas geben könnte, hieß es damals, sei es doch recht unwahrscheinlich. Was den Schriftgelehrten Jules Michelet 1860 erbost schreiben ließ, man könne nicht als Landmensch „die Wahrhaftigkeit so vieler unerschrockener, abgehärteter, gefasster Männer leichthin in Zweifel ziehen, welche zu oft dem Tod ins Auge gesehen, um noch die kindliche Eitelkeit zu verspüren, ihre Gefahren übertreiben zu wollen“.

Den überzeugendsten Beleg für die Natur von Riesenwellen lieferte schließlich 2006 ein amerikanisches Kamerateam, als es an Bord eines Königskrabbenfängers in der Beringsee Augenzeuge des Phänomens wurde. Der Kapitän stand am Steuer und beklagte sich gerade über die Meeresströmung, die irgendwie doch stärker als erwartet war, da traf eine Wasserfront sein Schiff mit explosiver Wucht. Erst im letzten Moment gerieten die stürzenden Wasser in den Lichtkegel der Bordscheinwerfer, aus 20 Metern ergossen sie sich auf den Trawler. Der neigte sich unter dem Aufprall zur Seite, ein Fenster der Brücke wurde zertrümmert. Durch den Abfall des Öldrucks stand die Maschine still. Die Mannschaft brüllte durcheinander. Shitfuckwhathappened. Sie fassten es nicht. Weit holte der Trawler über, verharrte so. Niemand griff zum Funkgerät.

Unter physikalischen Gesichtspunkten hätte es diese „Freak Wave“ nicht geben dürfen. Denn der Sturm hatte nicht die Zeit und nicht den Raum gehabt, um einen Koloss dieser Größe zu formen. Aber er war nun mal da. Ebenso überraschend wie die Wellen, die im vergangenen Jahr an der spanischen und portugiesischen Küste Menschen ins Meer und in den Tod rissen.

Man hat solche Anomalien mit der Überlagerung verschiedener Wellensysteme zu erklären versucht. In der Interferenz addiere sich die Energie zu einem Wasserberg von kurzer Lebensdauer. Aber dagegen sprach, dass Beobachter solche Wellen zuweilen lange vorher auf sich zukommen sahen. Man hat versucht, ihre Existenz mit der Quantenmechanik plausibel zu machen, als einen spontanen Energieübertrag. Aber all das blieb unbefriedigend.

Während es der Crew des Krabbenfängers in der Beringsee nach quälend langen Minuten gelang, den Schiffsdiesel wieder flott zu kriegen, und sich der Trawler von alleine von seiner Schieflage erholte, war die Cemfjord für einen solchen Schlag womöglich weniger gut ausgestattet. In ihrem Bauch transportierte sie tausende Tonnen Zement.

Massengut wird in loser Schüttung transportiert. Wie in einer Schubkarre, sagt ein Verlade-Experte. Beim Einblasen des Materials können sich Haufen bilden, kleine Hügel, die bei ruhender Fahrt unbedenklich sind. Sobald das Schiff sich zu neigen beginnt, rutscht die Masse unweigerlich mit und verstärkt die Schieflage.

Bei einem Wassereinbruch verwandeln sich die oberen Schichten des Zementpulvers in gallertartigen Schlamm, werden „schlubberig“, wie es der Verlade-Experte ausdrückt. „Versuchen Sie mal“, fährt er fort, „eine mit Wasser gefüllte Schubkarre durch einen umgegrabenen Garten zu bugsieren. Das schaffen Sie nicht.“

Die Brise-Reederei weist darauf hin, dass besondere Filter beim Einblasen der Fracht für eine gleichmäßige Verteilung des Zements sorgen.

Eine Messboje verzeichnet an jenem Tag Wellen von sechs Metern Höhe

Wie groß eine Welle sein müsste, um der Cemfjord gefährlich zu werden?

Für den Zeitraum, in dem Kapitän Chruscinski seine Pentland-Firth-Passage beabsichtigte, sind hier Wellenhöhen von 2,50 Meter angesagt. Doch schon fünf Seemeilen weiter westlich sollen sie 5,50 Meter betragen, nach zehn Seemeilen 7,50. Und 20 Seemeilen nordwestlich der Unglücksstelle werden 8,50 Meter vorhergesagt.

Bei diesem Energieschema transportieren die Wellenzüge mehr Kraft, als der Wind vor Ort einspeist. Weshalb ein Experte mit Blick auf diese Daten des Europäischen Wetterzentrums von einer „ausgesprochen ruppigen“ Situation spricht. Es dürften „exorbitant hohe Wellen“ aufgetreten sein, weit über der in den Seegangsprognosen angegebenen signifikanten Wellenhöhe, die nur einen statistischen Mittelwert darstelle.

Und dann ist da noch etwas anderes. „Eine der schlimmsten Geißeln der See ist entfesselt“, schrieb die berühmte amerikanische Schriftstellerin und Umweltaktivistin Rachel Carson 1951 in einem Essay für den "New Yorker", „wenn Gezeitenströmungen den Weg von Wellen kreuzen.“ Wenn sich also der Mond, wenn Ebbe und Flut sich mit dem Wind gegen den Menschen verbünden. Auf ihrer Suche nach einer Küste, an der das zu beobachten wäre, folgte Carson dem Hinweis eines britischen Seehandbuchs. Darin hieß es: „Der Seegang ist weniger heftig in den gewaltigen, kurz andauernden Stürmen, als wenn ein gewöhnlicher Sturm über mehrere Tage auf ihn einwirkt; die ganze Kraft des Atlantik schlägt dann gegen die Küste der Orkneys.“

An eben dieser Küste ist die Cemfjord am Mittag des 2. Januar unterwegs. Und an eben dieser Küste schiebt sich zur selben Zeit die Ebbe wie eine scharf geworfene Frisbeescheibe unter die Wellenzüge, die als Boten eines üblichen Wintersturms von Westen heranrollen. Die Wellen werden abgebremst. Ihre Energie muss irgendwo hin und entlädt sich in steilen, vornüberkippenden „Brechern“.

Tatsächlich gibt es für den Tag Daten einer Messboje, die von Wissenschaftlern des schottischen Environmental Research Institute (ERI) im Sund ausgelegt worden ist. Sie verzeichnet Wellen von sechs Metern Höhe. Die Boje ist Teil eines Forschungsprojekts, das sich mit der Energienutzung im Pentland Firth beschäftigt. Denn Schottland träumt von einem Gezeitenkraftwerk, das seinen Elektrizitätsbedarf zur Hälfte decken könnte. Doch ERI-Forscher wie Juvenal Dufaur melden Zweifel an solchen technologischen Träumen an. Die Strömung bilde zu große Turbulenzen für am Meeresboden verankerte Turbinen, glaubt er und hat deshalb Strömungsmodelle ausgearbeitet, die exakter sind als alles, was man über den Pentland Firth bislang wusste.

Nach einer solchen Strömungskarte von Dufaur gerät die Cemfjord nach 13.15 Uhr in den Einfluss eines von der Insel Stroma abgelenkten Strömungsbogens, der mit zehn Stundenkilometern westwärts fließt. Vielleicht verlangsamt Kapitän Chruscinski die Fahrt instinktiv, um die Wucht des Aufpralls auf die sich in dieser Zone aufrichtenden Wellen zu verringern. Trotzdem kommt er der Gefahr schnell näher. Der Strom schiebt ihn hinein.

Damit ein Schiff gesteuert werden kann, bedarf es einer Anströmung des Ruderblatts. Doch die könnte Chruscinski womöglich immer weiter aufgeben haben, je langsamer er wird. Er sieht sich mit hohem Tempo auf eine Brandung zusteuern, und er macht, was jeder Mensch, der einigermaßen bei Verstand ist, täte. Er zögert den Punkt des Unweigerlichen hinaus. In dem Wunsch, die Gefahr zu mindern, erhöht er sie dadurch womöglich.

Voll beladen, wie der 83-Meter-Frachter ist, liegt er tief im Wasser, eine Welle müsste nur vier bis sechs Meter hoch werden, um sich über die Frachtluken zu ergießen. Mit acht Metern, die der Kapitän der Honduras Star beobachtet hat, würde die Cemfjord an ihrer empfindlichsten Stelle getroffen, dem Brückenhaus.

Für ein seegehendes Schiff sind die Aufbauten der Cemfjord relativ flach. Zudem befinden sich auf der Frachtluke ein paar Aufbauten in Form von Containern. Darin sind Arbeitsgerät, ein Kontrollraum sowie ein Generator untergebracht. Einer Welle, die seitlich gegen die Cemfjord prallte, wären diese Räume schutzlos ausgesetzt. Sollte eine überkommende See die Fenster des Steuerstandes zerschlagen, wäre Chruscinski augenblicklich nicht mehr Herr der Lage. Die Tidenströmung würde sein Schiff manövrierunfähig ins Wildwasser schieben, es würde querschlagen und überrollt werden.

Die Crew der Cemfjord dürfte sich wegen des Wetters in ihre Kabinen zurückgezogen haben. Vielleicht sitzt sie auch in der Messe zu Tisch, es ist Mittagszeit. Die schweren Außenschotts müssten verriegelt sein, so dass die Männer bei der Kenterung im Inneren des Schiffes eingeschlossen würden.

Wenn die Cemfjord diesen Bedingungen nicht gewachsen war, warum war sie dort? Welchen Einfluss hatte die Brise- Reederei auf den Kurs des Schiffes?

Warum hat die Britische Küstenwache das Verschwinden nicht bemerkt?

Brise sagt: keinen. Chruscinski sei ein guter, zuverlässiger Kapitän gewesen, der die Route gekannt und selbst gewählt habe. Unter Druck stand er nicht. „Eine Verspätung hätte keine Konsequenzen gehabt“, sagt Reederei-Sprecher Tony Redding. „Die Behörden haben die Cemfjord für tauglich gehalten, den üblichen Gefahren des Meeres standzuhalten.“

Ein Meteorologe sagt ungefragt, dass viele Reedereien zu geizig seien, um sichere Routen berechnen zu lassen. Wetterdienste bieten diesen Service an. Brise nimmt dergleichen nach eigener Auskunft in Anspruch „bei Reisen, die von den regulären Routen abweichen“. Das war nicht der Fall.

Der Kapitän eines norwegischen Zementfrachters von der Größe der Cemfjord, der vier Stunden vor dem Unglück dieselbe Stelle passierte, betont, sich an die Empfehlungen des Wetterroutings gehalten zu haben. Er durchfuhr den Pentland Firth bei wenig Strömung.

Schließlich aber ist da noch das Rätsel, warum die Britische Coastguard das Verschwinden der Cemfjord nicht bemerkte. In zwanzig Minuten hätten Retter vor Ort sein können. Stattdessen trieb das Stahlhindernis 25 Stunden lang unentdeckt durch die Meerenge und wurde zur Gefahr für andere. Für Hamish Mowatt, den Restaurantbesitzer, ist das ein Skandal. „Niemand interessiert sich für diesen Unfall.“

Mowatt kann nicht glauben, dass das gekenterte Schiff unentdeckt geblieben sein soll. Die Hafenbehörde der Orkneys verfügt über ein Radarsystem, mit dem sie die Zugänge zum Pentland Firth überwacht. Und auch jedes andere Schiff, das in der fraglichen Zeit durch den Sund fuhr, habe den Stahlklotz auf seinem Radarschirm sehen müssen. Ein Schiff von annähernd hundert Metern Länge, das ohne Beleuchtung antriebslos im Meer schwamm. In dieser Gegend. Aber niemand zog die richtigen Schlüsse. Sie saßen vor ihren Geräten, tranken Tee und taten nichts, sagt Mowatt gehässig. Als am 5. Januar eine Seenotinsel der Cemfjord 67 Meilen östlich des Wracks gefunden wurde, hatte in dieser Gegend zuvor niemand nach Überlebenden gesucht.

Die Coastguard sagt auf Anfrage, dass sie Schiffsbewegungen in der Gegend nur über AIS-Signale verfolgt. Die Zahl der Schiffe sei so groß, „dass wir nicht jederzeit jedes Gefährt beobachten, das in unseren Gewässern unterwegs ist“. Dass die Wetterbedingungen eine besondere Aufmerksamkeit geboten hätten, findet die Coastguard nicht. Wer keinen Hilferuf absetzt, darf auch keine Hilfe erwarten, bedeutet das. Nicht in Großbritannien, das seine Küste mit Seenotrettungsstationen gepflastert hat. Aber wäre die Cemfjord nicht zufällig entdeckt worden, keiner hätte je von ihrem Verbleib erfahren. Die Untersuchungsbehörde will zur laufenden Ermittlung keine Stellung nehmen.

Am Sonntag, den 18. Januar, findet eine Gedenkfeier in Wick statt. Sie ist auch für die Hinterbliebenen der Cemfjord-Besatzung gedacht. Doch Schneefall legt weite Teile Schottlands lahm, was eine Anreise erschwert. Trotzdem ist die Kirche der Hafenstadt voll besetzt. Mehr als hundert Menschen drängen hinein. Die Katastrophe hat große Bestürzung in der Region ausgelöst. Die Namen der Toten werden verlesen. Für jeden der acht Seeleute wird eine Kerze angezündet. 56 Jahre der Älteste und 24 die beiden Jüngsten.

Zur Startseite

• Schottland