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Nächster Halt Märkisches Viertel. So könnte die Heidekrautbahn mal am Plattenbauviertel im Nordwesten Berlins entlangfahren (Computersimulation).
© Simulation: NEB

Geschlossene Heidekrautbahn-Strecke Pläne für eine Schnellbahn im Norden Berlins

Seit dem Mauerbau ist die Heidekrautbahn an der Grenze von Pankow zu Reinickendorf unterbrochen.  Ein Wiederaufbau könnte viele Fahrgäste anlocken. Doch beim Senat stehen die Signale auf Rot.

Sie könnte – in einem bescheidenen Maß – zu einem großen Erfolg werden. Doch seit Jahren regt sich nichts. Die Heidekrautbahn, die die Schorfheide im Norden von Berlin mit der Stadt verbindet, sei nach der Wende beim Lückenschlussprogramm zwischen Ost und West einfach vergessen worden, klagte jetzt der Geschäftsführer der Bahn, Detlef Bröcker. Dabei könnten mit ihr auch Tausende Bewohner des Märkischen Viertels schneller ins Stadtzentrum kommen als bisher, weil dort die Gleise vorbeiführen.

Die Heidekrautbahn, bereits im Jahr 1901 eröffnet, kann derzeit nicht auf ihrer Stammstrecke zwischen dem S-Bahnhof Wilhelmsruh und dem Abzweig Schönwalde in Brandenburg fahren. Der Abschnitt war mit dem Bau der Mauer 1961 vom Netz getrennt worden; der Heidekrautbahnhof Wilhelmsruh lag im Grenzgebiet – und wurde wenige Jahre später abgerissen. Auf dem übrigen Abschnitt fahren derzeit nur noch Sonderzüge der Berliner Eisenbahnfreunde, und es gibt einen sporadischen Güterverkehr zum Werk des Bahnherstellers Stadler in Pankow. Zu DDR-Zeiten hatte die Bahn einen Anschluss in Karow erhalten, wo die Züge am Bahnhof das Gleis der S-Bahn nutzen.

Ein Wiederaufbau der Strecke würde sich lohnen

Doch die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB), der die Gleisanlagen gehören und die den Betrieb organisiert, will zurück auf ihre Stammstrecke – und dann auch weiter bis Gesundbrunnen fahren, wo die Fahrgäste Anschluss ans S- und U-Bahn-Netz sowie zum Fern- und Regionalverkehr der Bahn und den Bussen der Bahn hätten. Bröcker rechnet damit, dass täglich knapp 3000 Fahrgäste mehr in die blau-weißen Züge steigen würden. Heute sind es – nach Steigerungen in den vergangenen Jahren – nach Bröckers Angaben etwa 4500. Schon heute habe es mit den seit der S-Bahn-Krise angebotenen täglich fünf Fahrten nach Gesundbrunnen über die Stettiner Bahn – ohne Halt in Karow – einen Fahrgastzuwachs gegeben.

Die verhältnismäßig große Zunahme führt dazu, dass der Wiederaufbau der Stammstrecke für den Personenverkehr wirtschaftlich sehr erfolgreich wäre. Gutachter haben ermittelt, dass der Nutzen mit einem Wert von über 2 mehr als doppelt so hoch wäre wie die Kosten; förderfähig sind Projekte, die mindestens einen Wert über 1 erreichen. Der Ausbau bis Gesundbrunnen ist mit Kosten in Höhe von etwa 26 Millionen Euro veranschlagt; verglichen mit anderen Verkehrsbauten eine geringe Summe.

Es fehlt an Zuschüssen von Berlin und Brandenburg

Vorübergehend habe es eine große Begeisterung für das Projekt gegeben, sagte Bröcker auf einer Veranstaltung des Verkehrspolitischen Informationsvereins (VIV). Sogar in den Koalitionsvertrag von SPD und CDU habe es der Ausbau geschafft. „Aber ohne Folgen.“ Bröcker befürchtet, dass Berlin und Brandenburg sich davor drücken wollen, die Fahrten auf der Stammstrecke und weiter bis Gesundbrunnen zu bezuschussen. Denn auch nach Karow will Bröcker weiter fahren – mit Zuschüssen.

Staatssekretär Christian Gaebler von der Senatsverkehrsverwaltung sagte, Berlin habe sich schon immer dafür ausgesprochen, die Stammstrecke wieder in Betrieb zu nehmen. Die Strecke von Wilhelmsruh bis Gesundbrunnen gehöre allerdings der Deutschen Bahn und müsste zunächst von dieser mit hohem Kostenaufwand instandgesetzt werden. Auch die Mitfinanzierung durch Brandenburg sei nicht gesichert.

Für den Bau des Bahnhofs Wilhelmsruh neben dem S-Bahnhof gibt es seit 2010 einen Planfeststellungsbeschluss. Er muss jetzt um weitere fünf Jahre verlängert werden. Dann gilt er nicht mehr.

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