E-Book des Tagesspiegel: "Akte BER": Vom Versuch, den schönsten Flughafen Europas zu bauen
Der Versuch, den schönsten Flughafen Europas zu bauen, wurde zur Blamage einer Region. Wie konnte es so weit kommen? Der Tagesspiegel zeichnet das Desaster in einem nun erschienenen E-Book nach.
20 Jahre und (noch) kein Ende: Wie konnte der Versuch, den schönsten Flughafen Europas zu bauen, so schiefgehen? Genau bei dieser Frage setzt ein neues E-Book des Tagesspiegel an: "Akte BER - Die schier unglaubliche Geschichte vom Versuch, den schönsten Flughafen Europas zu bauen. Eine Dokumentation." Dafür wurde das Archiv geöffnet: Versammelt sind fast 700 Artikel aus der Zeit seit 1991, die es möglich machen, das Desaster im Detail nachzuvollziehen. Das ist aber noch nicht alles: Autor Alexander Fröhlich analysiert entscheidende Aspekte des Debakels in vier ausführlichen Texten. Leseproben finden Sie auf den folgenden Seiten dieses Artikels.
Vorwort von Tagesspiegel-Chefredakteur Lorenz Maroldt
Wann ging das los? Was ist passiert? Wo führt das hin? Und: Wer ist hier eigentlich verantwortlich? Diesem Flughafen, der doch der schönste, modernste Europas werden sollte, liegt, im konkreten und im übertragenen Sinn, ein Schaltplan des Grauens zugrunde. Wie ein gefräßiges, unkontrollierbares, immer hässlicher werdendes Monster liegt der BER am südöstlichen Stadtrand Berlins im märkischen Sand, verschlingt Monat für Monat die Millionen bauschaufelweise und widersetzt sich jedem Versuch immer neuer Zauberlehrlinge, sich startklar verdrahten zu lassen. Geisterzüge rauschen durch seinen unterirdischen Bahnhof, und oben, in der Halle, verstaubt der Plastikschutz auf den lange fertig gestellten, ungenutzten Schaltern. Die Gesellschafter streiten auf offener Bühne, der Geschäftsführer scheint von seinen eigenen Ideen verwirrt, es ist ein Desaster gigantischer Art. Aber wie konnte es dazu kommen? Wer sich in die Geschichte dieses Flughafens begibt, findet Spuren, die zu Antworten führen. Es hat Warnungen gegeben, die abgetan wurden als die Miesmacherei notorischer Querulanten. Es hat Dementis gegeben, die nichts als dreiste Lügen waren. Es hat Pläne gegeben, die haltlose Hoffnungen waren. Und es haben Pläne gefehlt, wo Übersicht zwingend ist. An der Kette der Fehler, aufgehängt an der schon damals fragwürdigen Standortentscheidung, lässt sich abtauchen durch ein ganzes Vierteljahrhundert Berliner Flugversuche. Fast jeder durfte mal, aber keiner konnte es.
Der Tagesspiegel hat diese Geschichte vergeblicher Startversuche und vollendeter Bruchlandungen so genau und nachhaltig recherchiert wie kein anderes Medium. Die Recherchen, Exklusivmeldungen, Reportagen, Berichte, Analysen, Nachrichten, Interviews und Kommentare der vergangenen zwei Jahrzehnte zum BER sind ein publizistischer Schatz, der mit diesem Buch erstmals komplett gehoben und ausgestellt wird, zum Durchlesen und Nachschlagen, zum Lachen und zum Weinen. Spannend wie ein Roman, anregend wie eine Anekdotensammlung, lehrreich wie ein Sachbuch – ein großes Stück Zeitgeschichte, editiert von den Tagesspiegel-Redakteuren Karin Christmann und Alexander Fröhlich. Wer meint, über den BER alles zu wissen, wird staunend feststellen, wie viel schon verdrängt und vergessen ist.
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Leseprobe: "Ein menschenunfreundlicher Standort" - Die Debatte um Schönefeld und Sperenberg
Raus über die Stadtautobahn, gen Süden. Auf der A 113 ist er rechter Hand zu erblicken, der künftige Hauptstadtflughafen. Ein riesiger Neubau mit Nebenkomplexen und Bauten drum herum. Mitten in der Landschaft steht das Raumschiff Flughafen. Aus der Ferne und auch aus der Nähe ein imposanter Bau.
Doch dieser Bau steht mitten in dicht besiedeltem Gebiet, direkt an der südöstlichen Stadtgrenze Berlins in Brandenburg, eingekeilt zwischen verschiedenen Ortschaften. Im Norden der alte Flughafen Schönefeld aus DDR-Zeiten. Gleich dahinter im Norden Rudow und Altglienicke, dann im Nordosten Bohnsdorf und Grünau, östlich davon Müggelheim und Schmöckwitz, südöstlich Schulzendorf und Zeuthen. Im Westen, gleich hinter der Start- und Landebahn, Blankenfelde-Mahlow.
Für die Kritiker ist bereits die Wahl dieses Standortes der Grund allen Übels – der Grund für die exorbitant gestiegenen Kosten, der Grund für die Probleme mit dem Lärmschutz für 43.000 Menschen in 25.500 Wohnungen in dem dicht besiedelten Gebiet, der Grund für die zahlreichen und teuren Prozesse bis hin vor die höchsten Gerichte, der Grund für den Streit über die Flugrouten. Die Standortwahl – heute gilt sie als Erbsünde, an der die Anwohner ebenso wie der Staat als Eigentümer der Flughafengesellschaft immer noch zu tragen haben.
Dabei ist nicht völlig klar, was sich in den Jahren bis zur Standortentscheidung 1996 hinter den Kulissen abgespielt hat, wie es zur Entscheidung für Schönefeld kam. Der Staat und seine politischen Akteure - das waren damals und sind es heute die Länder Berlin und Brandenburg und der Bund. Damals gab es auch Alternativstandorte, Schönefeld war – so schien es – nur zweite Wahl und machte dann doch das Rennen. Nur warum? Erst nach dem Desaster um die geplatzte Eröffnung im Frühjahr 2012, im Zuge der Aufarbeitung all dessen, was schief lief bei diesem wichtigsten Infrastrukturvorhaben der Region, trat zutage, warum damals genau dieser Standort ausgewählt worden war. Aber dazu später...
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Leseprobe: Immer werden, niemals sein - Der BER und die Terminplanung
Die Geschichte des neuen Hauptstadtflughafens Berlin-Brandenburg ist auch eine Geschichte des Scheiterns – vor allem der öffentlichen Hand, die alles besser und billiger machen wollte als die Privatwirtschaft. Die Idee für einen einzigen Großflughafen, der die Standorte Tegel, Tempelhof und Schönefeld ersetzen soll, kam bereits kurz nach dem Mauerfall auf. Das ist nun mehr als 24 Jahre her, und der neue Flughafen ist noch immer nicht in Betrieb.
Stattdessen sind die Geschäftsführung der Flughafengesellschaft und mit ihr die Gesellschafter, die Länder Berlin und Brandenburg und der Bund, in das viel zitierte BER-Desaster getaumelt. Es ist das Ergebnis einer ganzen Reihe von Pannen, die sich unter den Augen der Geschäftsführung und des Aufsichtsrates abgespielt haben.
Um das ganze Debakel zu verstehen, ist ein Rückblick nötig: Berlin, Brandenburg und der Bund einigten sich im Mai 1996 darauf, dass südöstlich von Berlin neben dem derzeitigen Flughafen Schönefeld der neue Hauptstadtflughafen gebaut werden sollte – in privater Regie und weitgehend ohne Geld der öffentlichen Hand. Angepeilter Starttermin war zunächst das Jahr 2005. Während in Leipzig, München und Frankfurt am Main munter geplant und angebaut wurde, passierte in Schönefeld: nichts. Jedenfalls nichts, was direkt mit Bauen zu tun hat.
Das Konzept aber, den neuen Flughafen von privater Hand bauen und betreiben zu lassen, scheiterte – mit gravierenden Konsequenzen. Anfang 1997 wurde die Planung des Flughafens europaweit ausgeschrieben. Im September verabschiedete der Aufsichtsrat der staatlichen Holding ein Konzept zur Privatisierung. 74,9 Prozent der Anteile sollten verkauft werden, der Bieter sollte eine Betriebserlaubnis für den neuen Flughafen über 50 Jahre erhalten. Zwei von sieben Konsortien setzten sich schließlich durch: ein Konsortium unter Führung des Baukonzerns Hochtief, das zweite unter Führung der Industrieverwaltungsgesellschaft (IVG). 1998 entschied sich die Flughafenholding für Hochtief. 653 Millionen Euro sollten die Geschäftsanteile an der Holding kosten, 4,85 Milliarden sollten in den neuen Flughafen investiert werden. Eine interessante Summe übrigens: Stand Herbst 2013 hatten sich die Kosten für den staatlichen Pannenflughafen auf 4,6 Milliarden Euro summiert.
Hochtief plante den Baustart für das Jahr 2003, Eröffnung sollte 2007 sein. Doch es kam anders...
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Leseprobe: Vertrauen und Betrug - Der BER, der Fluglärm und die Routen
Terminverschiebungen, Kostensteigerungen, technische Probleme – Schwierigkeiten gibt es viele beim Großprojekt BER. Doch wenden wir den Blick einmal großzügig von der Baustelle ab und widmen uns dem eigentlichen Zweck des neuen Hauptstadtflughafens. Richtig, das Fliegen. Das ist laut, zumindest für die Anwohner in der näheren Umgebung und für jene, die in den Anflug- und Abflugschneisen leben. In Schönefeld wird zwar schon seit einigen Jahrzehnten geflogen, doch im internationalen Maßstab ist der alte Flughafen allenfalls ein Regionalairport. Die Belastung hielt sich bisher in Grenzen.
Mit dem neuen Hauptstadtflughafen wird das anders. Brandenburgs früherer Ministerpräsident Manfred Stolpe nannte diesen Standort deshalb einmal menschenunfreundlich – denn hier sind besonders viele Anwohner vom Lärm betroffen.
Dass für diesen Geburtsfehler ein Ausgleich her muss, dass der Flughafen ein wenig menschenfreundlicher gemacht werden muss, das leuchtete zumindest den politisch Verantwortlichen früh ein. „1996 war klar, beim Lärmschutz muss geklotzt, nicht gekleckert werden“, sagte Berlins früherer Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen einmal. Er sprach von „befriedenden Lärmschutzmaßnahmen“. Diepgens Wortwahl bringt denn auch schon das Problem auf den Punkt: Hier muss etwas befriedet werden, nämlich ein schwerer Konflikt –zwischen dem, was ein Flughafen erfordert, und den Belangen der Anwohner.
Doch seither schwelt dieser Konflikt. Nicht nur der Standort war menschenunfreundlich, sondern auch der Umgang der Behörden mit den Anwohnern. Beim Lärmschutz wurde nicht gerade geklotzt, sondern nur schrittweise nachgebessert – und selbst das geschah immer nur auf Druck von Gerichten und durch wütende Proteste von Bürgern, selten aus eigenem Antrieb der politisch Verantwortlichen. Erst am Ende, als die Politik gar nicht anders konnte, ging zumindest das Land Brandenburg voran. Im Sommer 2012 sagte Infrastrukturminister Jörg Vogelsänger, Lärmschutz am stadtnahen Standort Schönefeld habe „seinen Preis“. Zu einem erfolgreichen Flughafen gehöre auch „innerer Friede“ im Umfeld.
Hinweise auf schlampige Planungen und wenig Interesse an einem bestmöglichen Ausgleich beim Lärmschutz gab es schon früh...
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Leseprobe: Viele Macher, aber keine Verantwortung - Der BER und seine Bauherren
Es geht um Macht und Gestaltungsmöglichkeiten, um Verfügungsgewalt über Geld und Personal. Und im besten Fall, wenn alles glatt läuft, ja wenn alles glatt gelaufen wäre in Schönefeld, auch um Prestige - erst recht für die Vertreter der öffentlichen Hand, die den BER zu einem Erfolgsprojekt machen wollten.
Stattdessen: immer wieder verschobene Eröffnungstermine, ständig steigende Kosten, jahrelange Probleme beim Lärmschutz. Im BER-Management traten Alpha-Männchen gegeneinander an, die zwar am selben Strang zogen, aber nicht immer am selben Ende. Fehlende Kommunikationsstärke und fehlende Teamfähigkeit waren zu beobachten, dazu jede Menge Konkurrenzdenken. Aber wer trägt eigentlich die Verantwortung für das Desaster, für die Konsequenzen des Missmanagements? Nur wenige scheinen geahnt zu haben, was sich wirklich abspielte; was entgegen der geschönten Berichte für den Aufsichtsrat realiter auf der Baustelle für den Hauptstadtflughafen geschah.
Manche Namen derer, die von Beginn an dabei waren, sind nur noch Fachleuten und Kennern ein Begriff. Wer kennt schon Götz Herberg oder Dieter Johannsen-Roth, frühere Geschäftsführer der Flughafengesellschaft? Und wer kennt schon Thomas Weyer, den früheren technischen Geschäftsführer, der 2004 von Hochtief kam und den Bau in Schönefeld leitete – und dem nachgesagt wird, schon im Frühjahr 2008 gewusst zu haben, dass es Probleme mit den Finanzen und dem Terminplan geben würde. Andere Beteiligte sind prominenter, etwa Hans-Olaf Henkel, einst Präsident des Bundesverbands der Deutschen Industrie, in den 1990er Jahren auch Vorsitzender des Aufsichtsrats der Flughafenholding und heute Europaabgeordneter der „Alternative für Deutschland“. Dann wäre da das politische Personal, das einst die Verantwortung trug, als die Standortentscheidung fiel und die ersten Pläne für den neuen Flughafen entwickelt wurden. Die Regierungschefs in Berlin und Brandenburg, die auch den Aufsichtsrat führten, hießen damals noch Eberhard Diepgen und Manfred Stolpe. Die umstrittene Standortentscheidung, die sie zu verantworten haben, sollte sich als teures Erbe erweisen. Aber diese Herren sind schon lange nicht mehr in politischer Verantwortung – und das wahre Desaster ereignete sich lange nach ihrer Amtszeit...
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